LA SUPER CARRERA !

Alors que la 911 semble condamnée à passer la main au moteur avant, un sursaut du destin va lui permettre de subsister contre vents et marées. La 911 Super Carrera marque à ce titre un véritable tournant dans l'histoire du modèle...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

Commercialisée à partir de Juillet 1975, la Porsche 911 Carrera 3.0 introduit la nouvelle génération de 911. Pourtant, les plans du Docteur Fuhrman ne sont clairement pas à l'avantage de la 911 pour laquelle il envisage purement et simplement un remplacement par les nouvelles Porsche à moteur avant et refroidi par eau, les 928 apparue en 1977. L'apparition de la génération SC, pour Super Carrera, ressemble donc à une véritable tentative d'assasinat, l'ironie voulant même que cette "super 911" soit moins puissante que celle qu'elle remplaçait, la Carrera 3.0L. Et de fait, la nouvelle venue n'est qu'une vraie fausse nouvelle voiture, fait demeuré unique dans l'histoire de la 911...

DESIGN

Commercialisée à partir de Juillet 1975, la Porsche 911 Carrera 3.0 a introduit une nouvelle génération de 911. Extérieurement et etchniquement, la filiation reste évidente mais on remarque cependant dès le premier coup d'oeil, le montage de boucliers avec une proéminente bande en plastique noir destinée à répondre aux normes américaines, le premier marché convoité par Porsche, en matière de sécurité. Elle dispose des même ailes larges que la Carrera 2.7 L, et des rétroviseurs peints ton caisse, le deuxième étant en option. Les poignées et entourages de porte sont en noir mat ou chromés en option. Visuellement, une SC de base est donc en tous points similaire à la Carrera 3.0L, y compris au niveau des jantes étoile ATS. Si l'on exclut bien sûr le logo apposé sur le capot arrière, rien ne permet une identification immédiate de cette "nouvelle 911". Les jantes ATS de 15" en aluminium coulé sont toujours de série mais beaucoup de clients leur préfèrent les Fuchs en 16". Intérieurement, l'équipement de la Carrera 3 est très complet et même luxueux pour l'époque (pack électrique, lave phares, rétroviseurs chauffants à réglages électriques...). En revanche, le tableau de bord à cinq cadrans ne change pas. On y trouve toujours de gauche à droite la jauge d'essence, la température d'huile et pression d'huile, le compte tours en position centrale (zone rouge à 6600 tr/mn, coupure à 7200 tr/mn), le compteur de vitesse gradué jusqu'à 300 km (comme sur la 2,7 RS) et enfin la montre. On trouve également un régulateur de vitesse en série et un chauffage amélioré. La climatisation est même disponible, en option. A partir de Juillet 1977, la désignation "SC" signifiant "Super Carrera" remplace la Carrera 3.0. Cette nouvelle 911 ne jouit cependant pas des faveurs de la maison mère, les efforts étant alors portés sur ce que l'on croyait être la solution d'avenir: les Porsche à moteur avant, dont le Dr Fuhrman, créateur de la 928, est le plus fervent défenseur...

MOTEUR
Du côté moteurs, en effet, les techniciens de Porsche ne se sont pas endormis au cours de ces deux décennies.

911
Carrera 3.0
(1975)

1975
Dérivée de la Carrera 2.7 litres. C'est le milieu de gamme, elle doit remplacée la 911 S. La cylindrée passe à 3 litres (2994 cm3), moteur de type 930/02 ou 930/12 avec sportomatic, alésage x course: 95 x 70.4 mm, injection Bosch® K-Jetronic et allumage électronique, la puissance alors développée est de 200 ch à 6000 tr/mn, couple: 26 mkg à 4200 tr/mn (note: la turbine qui équipe cette version dispose encore de 5 pales). Coté boite, c'est une type 915/44 à 4 rapports, ( 5 rapports ou Sportomatic en option). Pour les freins, étriers en fonte sur 4 disques.
Poids total: 1120 kg.

Moteur

Emplacement: En porte à faux arrière.
Type : 6 cylindres opposés à plat.
Construction : Chemises, culasses et carter en alliage léger, traitement de l'aluminium au "Nikasil" pour les chemises.
Refroidissement : Par air avec soufflerie axiale.
Cylindrée : 2 994 cm3.
Alésage et Course : 95 X 70.4 mm.
Compression : 8.5 : 1.
Distribution : 2 soupapes en tête, 4 arbres à cames en tête entraînés par arbres de renvoi à pignons coniques.
Alimentation : Injection Bosch K-Jetronic, pompe électrique.
Puissance maximale : 200 ch à 6 000 tr/mn.
Couple maximum : 26 mkg à 5 100 tr/mn.
Équipement électrique : Batterie 12 volts, 36 Ah, alternateur 55 A, 770 W.

Poids à vide : 1 120 kg.

Performances

Vitesse maximale : 235 km/h.
0 à 100 km/h : -
1 000 m d. a. : 26.2 s.

I) Le Moteur :

Le 3 litres de la SC (moteur type 930, qui est aussi celui de la carrera 3.0 et de la turbo 3.0), il provient directement de celui de la Porsche 911 Turbo 3.0 (930), issu lui-même de celui de la rarissime Carrera RS 3.0 de 1974.

Le moteur de course développé à partir du 2 litres de la carrera 6 ne dépassait pas 2808 cm3 de cylindré (alésage 92 mm) à cette époque les spécialistes des moteurs savaient qu'en utilisant des cylindres Nikasil, ils ne rencontreraient guère de pblms tant que celle limite ne serait pas dépassé. En effet, le moteur 2L8 (n'existe qu'en course, le max. est de 2L7 pour une voiture de série) fut relativement fiable et permit par ailleurs d'obtenir 308 ch à 8000 tr/mn par contre lorsqu'on augmenta l'alésage à 95 mm pour porter la cylindrée à la limite de la classe, les problèmes apparurent. Avec des cylindres d'un diam aussi grand, les parois de leur logement dans le carter devenaient trop minces et se fendaient. C'était essentiellement un problème de fatigue, les fêlures n'apparaissant généralement qu'après environ six heures de course. Le problème fut resolu par une mesure qui, peut sembler rétrograde : dès la série B, en été 1968, le carter en alu avait été remplacé par un carter en alliage de magnésium. On recourut à l'opération inverse, en remplaçant le carter magnésium par un carter en alu, plus lourd mais plus rigide et capable de mieux résister aux sollicitations locales élevées. Pour coiffer les cylindres de 95 mm, il fallut modifier la culasse. Conduits et soupapes restaient les même que ceux du moteur 2,8 litres, mais la distance entre les tirants fixant les cylindres et leurs culasses sur le carter dut être augmentée à cause du plus grand diamètre des cylindres. Ce moteur de 3 litres, exactement 2994 cm3 donna naissance à la 911 SC/RS :

Ayant remporté le premier Championnat européen pour voitures Grand Tourisme, Porsche était bien décidé à faire en sorte que ses Carrera restent compétitives, même face à des voitures tel que la Ferrari 365 GTB/4 équipée d'un super moteur V12 de 4,4 litres. A la fin de l'année 1973, les techniciens savainet exactement ce qu'il fallait faire pour rendre la Carrera plus rapide en version RSR. Il suffisait de mettre en production une nouvelle Carrera routière comportant les modifications indispensables pour permettre de réaliser, dans le cadre des règlement sportifs, une version RSR encore supérieur à la précédente. Il y avait toutefois un pblm : la voiture serai nettement plus dépouillé et plus chère que la Carrera RS 2,7 et l'usine craignait de ne plus pouvoir vendre les 500 unités requises pour l'homologation en Groupe 4. Comme 1600 Carrera RS 2,7 avaient été construite, le construteur obtint l'homologation de la carrera RS 3,0 en groupe 3 et non pas en groupe, c'est à dire le groupe des voitures GT de série dont 1000 en argumentant que la RS 3,0 était une évolution de la RS 2,7, ce qui permettait d'obtenir son homologation aprés la production de 100 exemplaires. C'est donc seulement 109 carrera RS 3.0 qui quittèrent les chaines de montage.

Le moteur est de type 930, avec les améliorations suivantes : pistons forgés, nouveaux arbre à cames, vilebrequin de course (une piéce de série normale, mais passée au Magnaflux), des bielles de course (bielles de série mais elles aussi passées au Maganflux et polies), des coussinets comportant un jeu supérieur et un volant moteur allégé, nouvelles soupapes, rapport de compression de 10,3 (au lieu de 9,3), injection mécanique Kugelfischer en lieu et place de la K-Jet. La puissance est de 255 ch à 7000 t/min et pése à la sortie d'usine 900 kg soit env. 250 kg de moins que la SC.

1977 : Le moteur a une cylindrée de 2994 cm2 (alésage 95 mm, course 70, 4 mm). Le diamètre des soupapes est de 49 mm à l'admission et 41,5 mm à l'échappement. Celui des orifices est de 39 mm à l’admission et 35 mm à l’échappement. Les sont cames moins dures, le vilebrequin est nouveau, les paliers principaux sont agrandis et les têtes de bielle ont un plus grand diamètre. Le carter est en aluminium coulé, les cylindres en Nikasil. Les arbres à cames sont nouveaux. La turbine de refroidissement à 11 pales de 226 mm et tourne avec un rapport 1,8:1 (1,8 fois la vitesse du moteur). Un nouvel allumage à décharge de condensateur et sans rupteur est monté. Le moteur fonctionne à l'essence normale d'indice 91. Une pompe à air est montée sur tous les modèles.

1979 : Montage sur tous les marchés d’un catalyseur à trois voies et sonde Lambda. Les modèles US ont un taux de compression de 9,3:1et reçoivent des capsules d'avance et de retard à dépression et une nouvelle buse d'aspiration (à grille fine) à la pompe à huile. Le radiateur d'huile à tube de laiton logé dans aile avant pour modèles « reste du monde est redéssiné, mais les modèles US conservent serpentin. Montage d’un éclairage automatique du compartiment moteur. Le rail de tension est nouveau et le corps scellé du tendeur est plus mince aux chaînes de distribution. Les cache-soupapes inférieurs sont renforcés par des nervures horizontales doubles. L’orifice d'admission est réduit à 34 mm (sur tous modèles).

911
SC, 3.0 litres
(1979)

Dans sa version atmosphérique, le 6 cylindres boxer a vu sa cylindrée passer de 2.à 3 litres, sans diminution de son rendement, qui est même passé de 65 à 68ch/litre. La 911 SC d'aujourd'hui dispose de74ch et près de 10 mkg de plus que la version d'origine, alors que son poids ne s'est accru que de moins de 20 %. Le rapport poids-puissance est donc descendu de 7,7 à 5,8 kg/ch. L'histoire de ce moteur a été ponctuée, en vingt ans, par cinq augmentations successives de cylindrée: né en deux litres avec 80 mm d'alésage et 66 mm de course, il est passé de 2,2. l en 1969 par augmentation de l'alésage à 84 mm (180 ch dans la version 911 S), puis à 2,4 l en 1971 par augmentation de la course à 70,4 mm cette fois, avant d'atteindre 2,71 (alésage porté à 90 mm) dans la version Carrera RS d'abord, en 1972 (210 ch, 240 km/h) puis dans toutes les 911 l'année suivante. En 1975, la cylindrée des 911 est portée à 3 titres par une nouvelle augmentation de l'alésage, qui passe à 95 mm. Enfin, ultime avatar, si l'on peut dire, la version Turbo passe à 3,3 l à partir de 1978. Cette fois, par augmentation simultanée de l'alésage (+ 2mm) et de la course ( + 4 mm). Ce sont les dimensions des moteurs d'aujourd'hui. On notera que le rapport volumétrique, qui était de 9,8:1 en 1966 dans la version 2 litres S de 160 ch, tombe à 8,5:1 dans la version 2,4 l S pour pouvoir fonctionner à l'essence ordinaire afin de satisfaire aux nouveaux règlements antipollution américains. Grâce à l'augmentation de la cylindrée, la puissance (190 ch) et les performances étaient maintenues et même légèrement améliorées, mais la consommation augmenta d'une manière assez considérable. En 1980, le moteur de la 911 SC 3 litres version européenne retrouve une puissance équivalente et le rapport volumétrique de 9,8:1 de 1966, tandis que la consommation est sensiblement réduite.

1979
Août, la puissance développée gagne 8 ch (188 ch à 5500 tr/mn, couple: 27 mkg à 4200 tr/mn), essentiellement par modification du taux de compression qui passe à 8.6 :1, mais obligation d'utiliser du super carburant et non plus de l'ordinaire comme précédemment, il est cependant à noter que les versions US garde la puissance de 180 ch (pour les USA type moteur 930.65). La pompe à huile est plus grosse, de même que les pales de la turbine de refroidissement passe de 226 mm à 245 mm. La boite type 915 est toujours utilisée, manuelle à 5 rapports (la 5ème est légèrement plus longue, type 915/62) ou sportomatic 3 rapports en option.

Moteur

Emplacement : En porte à faux arrière.
Disposition : Longitudinale.
Type : 6 cylindres opposés à plat.
Construction : En alliage léger.
Refroidissement : Par air.
Cylindrée : 2 994 cm3.
Alésage et Course : 95 X 70.4 mm.
Compression : 8.6 : 1.
Distribution : Soupapes en V en tête entraînées par un arbre à cames par rangée de cylindres. Vilebrequin à 8 paliers.
Alimentation/ allumage : Injection K-Jetronic Bosch.
Lubrification : Par carter sec.
Puissance maximale : 188 ch à 5 500 tr/mn.
Couple maximum : 27 mkg à 4300 tr/mn.

Poids constructeur : 1 250 kg.

Performances

Vitesse maximale (constructeur) : 230 km/h.
400 m D.A. : -
1 000 m D.A. : 26.6 s.
0 à 100 km/h : -
Rapport poids/puissance : -

911
SC, 3.0 litres
(1981)

1980
Août, moteur type 930/12, la puissance passe à 204 ch à 5900 tr/mn par augmentation du taux de compression: 9.8 : 1 (sauf pour les USA ou la puissance restant toujours à 180 ch), couple: 27 mkg à 4300 tr/mn. Modifications de l'allumage et de l'injection (Bosch® K-Jetronic), canalisations d'injection en acier et non plus en plastique, sans oublier le disque d'embrayage également revu. La boite type 915 est toujours utilisée, manuelle à 5 rapports (915/62) mais la version sportomatic® n'est plus disponible. Poids à vide: 1190 kg.
A noter: une baisse significative de la consommation, mais obligation de rouler au super.

1980 : Des pistons en toit font passer taux de compression à 9,8:1 sur modèles « reste du monde » et la puissance est de 204 ch, le couple restant inchangé. Les caractéristiques du système Bosch K-jetronic sont adaptées en conséquence (nouveau dispositif de démarrage à froid par injecteur vaporisant directement dans collecteurs). Le carburant est à indice d'octane 98 (et non plus 91). Les canalisations d'injection sont non plus à gaine tressée mais en acier sans soudure.

Moteur

Emplacement : En porte à faux arrière.
Disposition : Longitudinale.
Type : 6 cylindres opposés à plat.
Construction : Culasses et bloc en alliage léger, chemises en alliage.
Refroidissement : Par air.
Cylindrée : 2 994 cm3.
Alésage et Course : 95 X 70.4 mm.
Compression : 9.8 : 1.
Distribution : vilebrequin à 8 paliers, soupapes en V en tête entraînées (chaînes) par un arbre à cames par rangée de cylindres. Vilebrequin à 8 paliers.
Alimentation/ allumage : Injection K-Jetronic Bosch, allumage électronique.
Lubrification : Par carter sec, radiateur d'huile.
Puissance maximale : 204 ch à 5 900 tr/mn (58.2 ch/l).
Couple maximum : 27 mkg à 4300 tr/mn.

Poids à vide : 1 190 kg.
Répartition AV/AR :
49 / 51 %.

Performances

Vitesse maximale (constructeur) : 235 km/h.
400 m D.A. : non disponible.
1 000 m D.A. : 27.5 s.
0 à 100 km/h : 6.8 s.
Rapport poids/puissance : 5.8 kg/ch.

1981 : Les pignons d'arbre à cames sont fixés par boulon à six pans au lieu d'un écrou hexagonal. L’alternateur à régulateur de tension fournit désormais 1050 W.

1982 : A partir d'avril 1983 montage d’un nouveau carter rigidifié. Le silencieux est amélioré. Sur modèles US et japonais, la sonde Lambda et l’enrichissement à l’accélération sont améliorés. Le radiateur d'huile à tube de laiton vu sur les modèles « reste du monde » dès septembre 1979 est monté sur les modèles US.

II) La transmission :

1977 : L’assistance à l'embrayage est améliorée. Le disque d'embrayage est équipé d’un moyeu en caoutchouc pour diminuer le bruit de la transmission à basse vitesse.

Boîte 915/44 Rapports ou Sportomatic (925/09 ou 12 ou 13)

1979 : La boîte Sportomatic est abandonnée. L’effort à la pédale d'embrayage est réduit pas un mécanisme améliorée. Le rapport de 5ème est allongé de 1,217 à 1,273 sur la nouvelle boîte 915/62 pour modèles « reste du monde ».

1980 : Démultiplication accrue en 5ème de 0.821à 0,796. ( Note de Bweissach : ici semble-t-il, changement de type de mesure, si quelqu’un peut m’éclairer afin de tout remettre avec les mêmes type de mesure pour garder une cohérence à ce document, merci de me contacter). Les disques hélicoïdaux d'embrayage comportent un moyeu à ressorts type amélioré. Le carter de boîte 915 est en aluminium coulé sous pression.

CHASSIS
A côté de cette évolution du moteur, certes spectaculaire dans les chiffres, mais somme toute classique dans son processus —augmentations de cylindrée, lubrification par carter sec, adoption de l'injection, de l'allumage électronique, adjonction d'un turbocompresseur — celle de la carrosserie représente des efforts tout aussi considérables, qui se sont parfois traduits par des mesures peu conventionnelles. Il est clair, en effet, que la stabilité directionnelle d'un véhicule à moteur arrière pose déjà plus de problèmes que celle d'un véhicule à moteur avant, et que ces problèmes deviennent plus aigus au fur et à mesure que les performances augmentent. Pour maîtriser ce phénomène, les techniciens de Porsche ont fait appel à deux séries de mesures. Structurelles d'une part, en s'efforçant de rééquilibrer te plus possible les masses entre l'avant et l'arrière par le déplacement d'accessoires comme la batterie, par exemple. Mais dans ce domaine, leur marge de manœuvre était limitée, et la répartition actuelle frôle (pour la 911 SC) ou dépasse (pour la Turbo) 40/60. Aussi, parallèlement, jantes et pneus n'ont-ils cessé d'être élargis, ce qui a impliqué plusieurs modifications de géométries de suspension. D'autre part, il a été largement fait appel à l'aérodynamique, non pas tant pour essayer de diminuer la traînée que pour combattre les portances nuisant à la tenue de cap. D'où l'apparition des spoilers et des ailerons, de plus en plus importants à mesure qu'augmentent les performances. Il faut reconnaître que tous ces efforts n'ont pas été vains, loin de là! Je peux en effet témoigner que la tenue de cap d'une 930 Turbo actuelle à près de 260 km/h est meilleure que celle d'une 911 S 21itres à 210-220 km/h! A l'origine, cette carrosserie était considérée comme « aérodynamique ». Aujourd'hui, elle n'a pas cessé de plaire, même si à certains égards (hauteur de la ceinture de caisse, rapport entre la surface de tôle et la surface vitrée), elle pré- sente un aspect désuet. C'est surtout vrai pour la 911 SC, d'ailleurs, car la Turbo, avec ses ailes monstrueusement renflées, son énorme aileron et ses pneus ultra-larges, défie toute appréciation d'ordre esthétique !

La conception de la suspension résulte aussi de ce souci de gain de place, comme le montre le choix à l'avant d'un McPherson allié de façon originale à des barres de torsion plutôt qu'aux ressorts à boudin habituellement utilisés avec ce dispositif. On trouve aussi des barres de torsion, chères au Professeur Porsche qui en avait breveté l'emploi, combinées aux bras tirés qui guident les roues arrière. Longtemps (trop longtemps d'ailleurs), les 911 de base furent dépourvues de barres anti-roulis, seulement proposées contre supplément. Cette invraisemblable mesquinerie n'est enfin plus pratiquée. Mais puisque nous évoquons la politique des options pratiquée par Porsche, signalons qu'elle continue quand même à exercer de redoutables ravages dans les comptes en banque des acheteurs de 911 SC, sinon de Turbo, comme le montre notre tableau. Je trouve que facturer en supplément d'une voiture de: sport vendue plus de 230000 F des roues larges, des pneus à profil bas, des amortisseurs «sport», un rétroviseur extérieur droit et même une peinture métallisée (!) tient de la provocation...

Autre évolution significative: celle de la voie arrière. Elle était à l'origine de 1,312m. Elle atteint aujourd'hui 1,379m dans la 911 SC... et 1,501 m dans la 930 Turbo ! Quand au poids, que nous avons déjà évoqué tout à l'heure, il s'est progressivement élevé d'un peu moins de 20 %, passant de 1000 à 1185 kg (911 SC),. ce qui doit être mis pour l'essentiel au compte d'un équipement plus complet.

DIMENSIONS empattement: 2271mm. Voies (AV/AR): 1369mm/1379 mm (avec pneus standard). Longueur: 4291 mm. Largeur: 1626mm.

911
Carrera 3.0
(1975)

Châssis - Trains roulants

Structure : Monocoque autoporteuse.
Type : Coupé 2 + 2.
Carrosserie : En acier.
Suspensions : A l'avant: Mc Pherson à roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, amortisseurs hydrauliques télescopiques à double effet.
A l'arrière: Mc Pherson à roues indépendantes avec bras obliques et barres de torsion transversales, amortisseurs hydrauliques télescopiques à double effet. Barre antiroulis modifiée sur version allégée (18mm) plus des amortisseurs Bilstein.
Direction : A crémaillère.
Freins : disques ventilés , double circuit.
Jantes : Fuchs.
Pneumatiques : AV: 185/70 VR 15 (en option 185/70 VR 15). AR: 215/60 VR 15.

911
SC, 3.0 litres
(1979)

Châssis - Trains roulants

Structure : Monocoque autoporteuse avec plate forme à caissons en tôle d'acier.
Type : Coupé 2 + 2 places.
Carrosserie : En acier.
Suspensions : A l'avant: roues indépendantes, type McPherson deux barres de torsion longitudinale. A l'arrière: roues indépendantes, demi bras oscillants avec barre de torsion, amortisseurs télescopiques à double effet.
Direction : A crémaillère.
Freins : Quatre disques ventilés.
Jantes : AV: non disponible. AR: non disponible.
Pneumatiques : AV: 185/70 VR 15. AR: 215/60 VR 15.

Châssis - Trains roulants

Structure : Monocoque autoporteuse avec plate forme à caissons en tôle d'acier.
Type : Coupé 2 + 2 places.
Carrosserie : En acier.
Suspensions : A l'avant: roues indépendantes, type McPherson deux barres de torsion longitudinales et jambes élastiques. A l'arrière: roues indépendantes, demi bras oscillants avec barre de torsion transversales.
Amortisseurs télescopiques, stabilisateurs AV et AR.
Direction : A crémaillère.
Freins : Quatre disques ventilés, diamètre AV: 235 mm, AR: 244 mm.
Jantes : 7J.
Pneumatiques : AV: 205/55 VR 16. AR: 225/50 VR 16.

Monte standard : Roues de 15 pouces à jante de 6 pouces à l’avant chaussées en 185/70 VR15 et 7 pouces à l’arrière chaussées en 215/60 VR15.

1982 : En option : roues de 16 pouces à jante de 6 pouces à l’avant chaussées en 205/55 VR16 et 7 pouces à l’arrière chaussées en 225/50 VR16.

Pourtant, des défauts, elles en ont, c'est vrai, malgré le perfectionnisme maniaque avec lequel elles ont été mises au point. Elles ont la fesse trop lourde et le nez trop léger, le caractère trop vif quand elles changent d'attitude et trop instable quand on voudrait qu'elles filent droit! Seulement voilà: quand on connaît le mode d'emploi, tous ces petits travers (c'est le cas de le dire!) se transforment en précieux auxiliaires, et deviennent vos alliés. Le secret, c'est de vous en servir avec doigté, de toujours sentir jusqu'où vous pouvez aller trop loin. Une 911, ça se conduit « le nezà l'intérieur»: on anticipe en entrant dans le virage pied levé, pour contrer la tendance sous vireuse. On laisse le train arrière amorcer une légère dérive que l'on contrôle à l'accélérateur et au volant. Jusqu'à ce que la trajectoire de sortie du virage soit visible, on est resté en léger survirage, l'avant pointé vers la corde. Il est alors temps de rendre la main en accélérant franchement. Avec cette technique, jamais de mauvaises surprises, et bien du plaisir, surtout dans les enchaînements de virages où l'on profite pleinement de ce comportement en anticipant davantage encore. Comme dans un slalom à skis, il faut pratiquement avoir un virage d’avance et pivoter autour du point de corde comme autour d'un piquet. Avec la 911 SC, c'est facile.

Bien sûr, par rapport à un bon châssis à moteur central arrière, le comportement d'une Porsche 6 cylindres date, en particulier dans le domaine de la suspension, qui est assez sèche malgré un remarquable amortissement. Mais ce qu'il y sans doute de plus démodé, c'est d'une part leur commande de boîte, à la fois imprécise et affligée d'une course trop longue, d'autre part leur pédalier mal implanté, hérité de la Coccinelle, qui vous contraint à une invraisemblable gymnastique.

1977 : Le servofrein est un Hydrovac de 7 pouces.

1977 : Barre antiroulis avant de 20 mm, arrière de 18 mm ; barre de torsion arrière de 24 mm au lieu de 23 mm.

1980 : Les modèles US sont équipés de barres antiroulis de 20 mm à l’avant et 18 mm à l’arrière.

EVOLUTIONS
Pour la Targa, outre l'arceau de couleur aluminium brossé, il est à noter que le toit amovible peut se ranger plié dans le coffre. En option, le client peut opter pour l'ensemble des entourages noir. Une décoration aux couleurs Martini sera disponible (bandes tricolores latérales) en série limitée et en option. De telles voitures sont aujourd'hui devenue rarissimes. L'intérieur comme l'équipement n'évoluent pas non plus, seul le compte-tours est gradué à 7000 tr/mn. A partir de 1979, les lave-phares sont désormais encastrés. Aux Etats-Unis, une série spéciale « Weissach » aux coloris spécifiques (gris étain et intérieur rouille) est commercialisée. En août 1979, avec la sortie de nouvelle SC, un volant trois branches en cuir spécifique et une console centrale sont de série. On trouve aussi les vitres électriques et un éclairage du compartiment moteur. Extérieurement, l'entourage des vitres, poignées de portes sont désormais noir mat, et les cerclages de phares sont quand à eux peints de couleur caisse. Pour la Targa, l'arceau devient noir mat. En juillet 1980, des répétiteurs de clignotants sont installés sur les ailes avant. La garantie anticorrosion est portée à sept ans. La SC adopte de petits lave-phares et des jantes ATS peintes de couleurs noires à bord polis. Le spolier et l’aileron de la 911 Turbo sont disponibles en option. Or, si vous vouliez l'en équiper, il vous fallait ajouter près de 25000 F ! En août, une série limitée pour le marché européen fait son apparition pour un an, c'est la "SC Jubilé". Elle dispose d'une caisse couleur gris météore métallisé avec des vitres teintées en vert. On note également la même année la sortie du modèle spécial « Ferry Porsche » en gris métallisé avec une sellerie spécifique en cuir et tissu bordeaux, avec signatures "Ferry Porsche" sur les appuie-têtes et un volant 3 branches gainé de cuir également bordeaux. A l'extérieur, elle est équipée de jantes Fuchs en 7 x 15 à l'avant et 8 x 15 à l'arrière et d'une antenne électrique (comme les versions US). Elle sera produite à 200 exemplaires seulement. A partir du modèle 1982, le réglage manuel du chauffage est supprimé. Le compteur est gradué jusqu’à 260 km/h sur tous les modèles. Des ceintures trois points sont disponibles pour les sièges arrières. Quatre haut-parleurs sont montés en série. Mais l'année 82 marque un évènement bien plus important dans l'histoire de la 911. Ils 'agit du lancement d'un cabriolet qui fait suite au prototype de cabriolet à 4 roues motrices exposée au Salon de Francfort en Septembre 1981. La présentation officielle du modèle SC Cabrio de série a lieu en mars 1982 au salon de Genève. Près de vingt ans après sa première, une 911 entièrement ouverte s'ajoute à la Targa pour compléter la gamme et rencontre un franc succès dés la 1ère année de production. Le cabriolet 911 est assemblé par les ateliers Reutter (comme pour les 356 cabriolet) et dispose d'une capote à actionnement manuel et d'une lunette arrière en matière composite qui s'ouvre avec une fermeture à glissière. La conception de la capote du cabriolet reprend pour moitié des profilés en acier qui assurent une grande stabilité de la forme même en cas de vitesses élevées. En cas de retournement, la construction garantit en outre aux passagers une protection adaptée. Il reste possible de rabattre complètement la capote en dépit de sa conception exceptionnelle. D'autre aprt, l'examen d'une Porsche 6 cylindres vous laisse béat d'admiration, et décourage toute critique. Mercedes exceptées, toutes les autres voitures sont surclassées dans ce domaine... même les autres Porsche! Quant à l'équipement de la Turbo, je renonce à vous le décrire pour ne pas transformer cet article en catalogue de publicité: il est d'un luxe sobre sans doute, mais inouï. Car, on le sent, on le voit, on le touche, aucun matériau, aucun accessoire n'a été jugé trop bon ou trop beau pour elle. Et aucune peine n'a été épargnée pour en assurer un montage d'une perfection quasi-absolue. En contrepartie, c'est vrai, la facture est salée. Mais dans un monde envahi par la camelote, cela n'a tout simplement pas de prix...

ACHETER UNE PORSCHE 911 (964) Carrera RS 3.6

Caractéristiques et évolutions

1975 : Dérivée de la Carrera 2.7 litres. C'est le milieu de gamme, elle doit remplacée la 911 S. La cylindrée passe à 3 litres (2994 cm3), moteur de type 930/02 ou 930/12 avec sportomatic, alésage x course: 95 x 70.4 mm, injection Bosch® K-Jetronic et allumage électronique, la puissance alors développée est de 200 ch à 6000 tr/mn, couple: 26 mkg à 4200 tr/mn (note: la turbine qui équipe cette version dispose encore de 5 pales). Coté boite, c'est une type 915/44 à 4 rapports, ( 5 rapports ou Sportomatic en option). Pour les freins, étriers en fonte sur 4 disques.
Poids total: 1120 kg.

Performances : vitesse maxi: 235 km/h, 1000 m D.A.: 26.2 s, 0 à 100 en 6 s, 0 à 160 15.2 s.
Disponible en version coupé et Targa®.

1976 : Évolutions non disponibles.
Disponible en version coupé et Targa®.

1977 : Août, fin de production au profit de la version SC.
Production pour l'année : 700 exemplaires.

Nombre global d'exemplaires produits : 3691 exemplaires.

911 SC
3.0 litres
(fin 1977 - 1983)

Elle remplace la 911 2.7, la désignation "SC" signifiant ici "Super Carrera", elle reste seule au catalogue (en compagnie de la Turbo bien sûr). Cette 911 ne jouissait pas des faveurs de la maison mère, les efforts étant alors portés sur ce que l'on croyait l'avenir: les modèles de conception Transaxle®...
Elle était équipée d'un moteur de 3 litres de cylindrée (2994 cm3, type moteur: 930/03 ou 930/13 avec sportomatic ou 930.4 pour les USA), celui de la Carrera 3 avec un carter en aluminium, compression: 8.5 : 1, développant non plus 200 ch mais 180 ch à 5500 tr/mn, couple: 27 mkg à 4200 tr/mn (note : turbine de refroidissement à 11 pales). Boite type 915.61 (avec rapports modifiés) manuelle à 5 rapports ou sportomatic® 3 rapports (en option), pas de boite 4.
Coté freins : adoption d'un servo Hydrovac.
Poids à vide: 1190 kg.
En option : pont autobloquant (et ce durant toute la durée de la production).

Performances : vitesse maxi: 225 km/h, 1000 m D.A.: 27.5 s, 0 à 100 km/h: 7 s.

Nombre total d'exemplaires produits : 57972 exemplaires.

:: CONCLUSION
Comme nous, vous êtes amoureux de la 911 et vosu recherchez une sportive efficace sur la piste ? Une sportive virile, authentique et sans compromis, avec laquelle vous apprendrez l'art du pilotage ? Ne cherchez plus ! Porsche a pensé à vous en 1991 et la 911 Carrera RS 3.6, véritable 964 Cup homologuée route, est la belle dont vous avez toujours rêvé. Et si vous en avez les moyens, et le talent, une rarissime RS 3.8 vous comblera de bonheur, bien au-delà de vos espérances...

CHRONOLOGIE
1973 : Historiquement, la Carrera RS 3.0 est la première à avoir inauguré le moteur type 930. Elle a été produite de 08/1973 à 07/1974 par le département de smodèles spéciaux. La cylindrée est de 2992,55 cm3 et sa puissance atteint 230 ch à 6200 tr/min pour un couple de 275 Nm à 5000 tr/min. Elle a été produite à 110 exemplaires seulement.
1975 : Juillet, 911 Carrera 3.0 (AM 1976 à AM 1977) 200 ch, boîte mécanique 4 rapports. Fin de production en août 1977, 2.546 ex. construits + 1.105 Targa
1977 : Août, la 911 SC 3.0 Coupé prend la relève (AM 1978 à AM 1979) 180 ch, boîte mécanique 5 rapports. 10.832 ex. + 8.108 Targa.
1979 : A partir de l'année modèle 1980, moteur 188 ch
1980 : Août, moteur type 930/12, la puissance passe à 204 ch sauf pour les USA. Boite mécaniqe à 5 rapports (915/62). La version sportomatic n'est plus disponible.
1982 : Septembre, la 911 SC Cabrio (AM 1983) fait une brève apparition avant l'arrêt de la SC. 4.096 ex.
1983 : Fin de production en cours d'année, remplacée par la 911 Carrera 3.2. Nombre total d'exemplaires produits de 911 SC : 57972 ex.
1984 : Version compétition de la 911 3.0, baptisée SC/RS (AM 1984). Moteur Boxer 250 ch à 6500 tr/min, 250 Nm à 6500 tr/min. Boîte mécanique 5 rapports. 20 exemplaires produits.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Pour étalonner les performances de la 911 SC, nous prendrons pour référence la Ferrari Mondial dans sa plus récente version à 4 soupapes par cylindres. Et d'abord, comparons les facteurs de performances. Les cylindrées sont identiques, les couples maxi analogues, mais le V8 italien fournit 86 ch de plus. En revanche, la Porsche accuse la bagatelle de 335 kg de moins (!) et en conséquence, elle présente un rapport poids-puissance plus favorable de 0,5 kg/ch que la Ferrari. Il en résulte tout naturellement que si les deux voitures font à peu près jeu égal en vitesse de pointe (la 911 SC a été chronométrée 3 km/h plus vite que sa rivale), l'Allemande se montre en revanche beaucoup plus brillante que l'Italienne, battue d'une seconde et demie au km départ arrêté. On le constate, ce n'est assurément pas dans le domaine des performances que l'on peut reprocher aux Porsche 6 cylindres, suralimentées ou non, de dater. Au contraire, elles donnent toujours le ton. La SC, elle, est évidemment moins impressionnante. Le timbre du boxer non suralimenté est plus distinct, plus présent, presque trop d'ailleurs, car il n'est pas d'une qualité enivrante. On est frappé par l'adéquation quasi-parfaite entre les performances et leur perception : je veux dire par là que jamais on ne ressent ni défaut, ni excès. Ce moteur et cette voiture sont exactement faits l'un pour l'autre, et l'ensemble est d'une rare homogénéité."
SPORT AUTO 1983 - Comparatif Porsche 911 SC/Turbo.