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LAMBORGHINI GALLARDO Nova (2012 - )

SUPER NOVA ?

Nous attendions la remplaçante de la Gallardo au mondial de l'auto 2012, à Paris, ou, au moins, un concept-car, ou quelques indices ou quoi que ce soit qui nous mettrait sur la voie. Pas de doute, Lamborghini à su nous surprendre... en nous présentant une énième version de la Gallardo, avec un design qui ne fit, et ne fait toujours pas, l'unanimité.

Texte & Photos : Étienne ROVILLÉ

Vendue à plus de 13.000 exemplaires depuis ses débuts en 2003, la "baby-lambo" Gallardo est un réel succès pour la petite firme de Sant’Agata Bolognese qui avait jusqu'ici connu bien des désillusions avec ses sportives "populaires", Urraco et Silhouette. Aussi, après 10 ans de carrière, nous attendions la remplaçante de la Gallardo avec excitation. Mais il faudra patienter encore. La faute n'est pas à imputer à Lamborghini, qui n'a probablement pas eu son mot à dire dans l'histoire. C'est l'Audi R8 deuxième génération qui profitera de la nouvelle base, et pour ne pas cannibaliser les ventes, la Gallardo, ou plutôt sa remplaçante, doit attendre et les clients avec. Mais au vu des derniers concepts de la marque, ce n'est peut-être pas une si mauvaise chose... Bref, pour faire patienter, Lamborghini à revu le design de la version d'entrée, la Gallardo LP560-4.

PRESENTATION

Lors de la présentation de la Lamborghini Gallardo Nova, la déception de ne pas voir de remplaçante fit place à la déception du nouveau design, surtout que trônait à côté une magnifique LP570-4 Superleggera, bien plus agressive. Avec le recul, et une prise en main de l'auto, on se dit que la réaction était tout de même excessive. La Lamborghini Gallardo reste une magnifique voiture, avec des dimensions et un dessin général très séduisant et ce ne sont pas deux spoilers que nous trouvons peu réussis qui changeront ça.

La Nova reprend les codes stylistiques récents de la marque, avec toujours plus de triangles et de trapèzes dans son dessin. Le spoiler avant, grandement ouvert sur la partie centrale avec une prise d'air triangulaire de chaque côté, est vendu comme plus agressif et affirmé comme tel par la marque au taureau. A L'Automobile Sportive.com, nous trouvons que c'est l'inverse, mais à chacun de se faire son avis. Toujours sur le spoiler avant, les prises d'air sur le côté, en avant des roues, sont désormais nettement plus grandes. A l'arrière, même chose, ou presque, grande aération trapézoïdale au centre et 2 aérations triangulaires sur les côtés. A noter que les aérations offrent une plus grande surface, ce qui améliore le rendement thermodynamique. Pour finir les changements de cette "nouvelle" Gallardo, de nouvelles jantes "Apollo Polished" de 19", peintes en noir mate avec une finition argent poli sur les bords des branches. Sur notre modèle d'essai nous avions l'option qui consiste en une peinture noir brillant sur la face inférieure du spoiler avant, les grilles avant et arrière et l'élément transversal de la garniture arrière, ce qui améliore très nettement le restylage en donnant à la voiture un look moins consensuel.

HABITACLE

Ici, rien ne change par rapport à la Gallardo LP560-4 "d'avant", datant de 2008; et qui pourrait s'en plaindre finalement ? La qualité et la finition sont encore très bonnes et si l'intérieur "couleur revente" de notre modèle d'essai ne vous plaît pas, il suffit de commander votre exemplaire avec la couleur qui vous convient, le choix est large, de même que pour les couleurs extérieures. La Gallardo Nova reste très bien équipée de série : les phares bi-Xenon avec feux diurnes à LED sont ainsi livrés en série, tout comme la clim bi-zone ou le système multi-media avec port USB par exemple. La tradition allemande des options reste bien sûr de mise mais se concentre sur des équipements "premium" : peinture métalisée, GPS, TV, téléphone, set de bagages, sièges électriques chauffants, freins céramiques, boîte séquentielle ou encore le très pratique "lift system" qui permet le soulèvement de l'avant de la voiture pour les dos d'ânes et autres parkings.

Mais comme rien ne change, l'habitacle de la petite Lamborghini reste assez réduit et si les sièges sont toujours très bons, l'ensemble n'est pas fait pour les (très) grands gabarits. En effet, si vous approchez les 2 mètres (et pire, si vous les dépassez !), vous aurez du mal à trouver votre place entre un siège qui ne descend pas assez bas ou le toit qui n'est pas assez haut. Si vous n'êtes pas dans ce cas, vous serez vraiment bien au volant de la Gallardo et si vous êtes concerné, ne fuyez pas pour autant et prenez un spyder, de préférence une LP570-4 Spyder Performante, et le problème sera réglé. Vous serez à votre aise, sans pour autant vous prendre plein d'air dans la figure.

CARACTERISTIQUES

LAMBORGHINI GALLARDO Nova

MOTEUR
Type : 10 cylindres en V à 90°, 40 soupapes
Position : longitudinal central AR
Alimentation : Gestion électronique Bosch MED 9 + calage variable
Cylindrée (cm3) : 5204
Alésage x course (mm) : 84,5 x 92,8
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 560 à 8000
Couple maxi (Nm à tr/mn): 540 à 6500
TRANSMISSION
Intégrale permanente (30/70), viscocoupleur central, ESP + DGL 45% (AR)
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle ou séquentielle (6)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1500 (43% / 57%)
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2,7
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (380/356 mm)
Pneus Av-Ar : 235/35 – 295/30 ZR 19 Pirelli P-Zero
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 325
1 000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 3"7
0 à 200 km/h : 11"8
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 14,7
C02 (g/km) : 351
PRIX NEUF (09/2013) : 182.270 €
PUISSANCE FISCALE : 49 CV

MOTEUR

Là encore, pas de changement pour la Lamborghini Gallardo Nova, nous retrouvons le fameux, et très bon, 10 cylindres en V à 90° de 5204 cm³ placé en position longitudinale arrière. Il développe 560ch à 8.000 tr/min et 540 Nm à 6.500 tr/min. Apparu en 2008 sur la LP560-4 première du nom, ce moteur a la santé, et même sans évolution, il est loin de faire pâle figure. Pour preuve ses performances: seulement 3,7s sur l'exercice du 0 à 100km/h et 11,8s pour atteindre le double. L'exercice est facilité par la boîte de vitesse robotisée E-Gear qui permet, en mode corsa, des temps de passage de vitesse en 120ms. Malgré l'admission à géométrie variable et le calage de distribution variable (à l’admission et à l’échappement) en continu nous faisant disposer de 80% du couple dès 1500 trs/min, ce moteur manque (tout est relatif) d'un peu de couple en bas qui permettrait sans doute des reprises plus fulgurantes encore. Pour autant, il est à 1.000 lieux d'être anémique en bas du compte tours et autorise sans problème de rouler "sur le couple", il faudra juste penser à rétrograder pour les dépassements express, ce qui, au vu du plaisir que donne une telle relance, ne devrait pas chagriner grand monde.

Lamborghini n'a tellement rien changé, que les palettes sont toujours trop petites, et ce n'est pas faute de leur dire depuis des années. Cependant, on finit par faire avec sans trop de difficulté, à défaut de vraiment s'y habituer. Puis, en toute franchise, c'est loin d'être un défaut majeur, et bien que le mode tout automatique ait une gestion correcte, on fait tout pour les utiliser, ces palettes trop petites... on en redemande et ce n'est vraiment pas une torture ! Certains s'en plaindront, diront que c'est vieillot, complètement dépassé par la concurrence des boites double embrayage, désagréable etc. mais nous on aime ça, oh oui on aime ça... les à-coups au changement de vitesse, cette décharge qui fait trembler la voiture quand on tire la palette de droite, ce coup de pied au derrière qui fait repartir le compte tour à l'assaut de la zone rouge. Plus vous attendez d'y être, dans la zone rouge, plus le passage de la vitesse supérieure vous donnera ce plaisir. Ajoutez à l'ensemble une sonorité démoniaque - malheureusement muette sous 2.500tr/min - et vous obtenez une drogue italienne de qualité, impossible de s'en passer ! Cette drogue, si elle est légale à l'achat, a cependant tendance à ne pas trop l'être à l'utilisation, gare au permis...

SUR LA ROUTE

Il y a quelques années, la Lamborghini Gallardo passait pour la sportive (trop) facile à conduire, en cause les aides, les 4 roues motrices, le comportement général etc. Désormais, à l'instar de sa boîte de vitesse, la Lamborghini est de la vieille école et n'a pas une foultitude d'aides à la conduite pour un oui ou pour un non. Cette évolution vers toujours plus d'aide est peut-être dommage (même sans aucun doute pour nous), mais il va falloir faire avec... mais pas tout de suite. Pour le moment, profitons de cette sportive et de ce qu'elle nous offre, c'est-à-dire 4 roues motrices, avec 70% de la puissance envoyée vers l'arrière. Au final, c'est comme avoir une propulsion de près de 400ch, ce qui est très correct, sauf qu'ici, il reste encore plus de 160ch sur le train avant, pour la sécurité. Au final, ESP Off, le comportement typé propulsion ressort vraiment et le différentiel à glissement limité taré à 45% permet aux équidés de ne pas partir dans tous les sens. La motricité du train avant, pour sa part, bénéficie d'un différentiel électronique agissant sur les freins (ABD). A la conduite, sur sol sec, les Pirelli P zero, en 295/30 ZR 19 à l'arrière et 235/35 ZR 19 à l'avant, mordent le bitume avec force et pour peu que l'on ne soit pas complètement un "bourrin", la motricité est excellente.

Quant aux freins, en Carbo-céramique sur notre modèle d'essai (disques ventilés de 380*38mm et 6 pistons à l'avant et 356*32mm et 4 pistons à l'arrière), ne vous inquiétez pas de leur endurance, ils en ont plus que vous. Si l'attaque de la pédale est toujours légèrement spongieuse, la puissance de freinage est très bonne et la voiture ne montre aucun signe de louvoiement sur les freinages appuyés en ligne. L'Emilie Romagne, où se situe Lamborghini, s'apparente au paradis automobile dans ce sens où les lignes droites se font très rares et n'ont d'autre utilité que de vous faire passer d'un virage à un autre un peu plus éloigné. La région est tellement adaptée, que, de temps à autres, une ligne droite un peu plus longue vous permet de vous défoulez un bon coup sur l'accélérateur, c'est toujours plaisant, avant de sauter sur les freins pour reprendre le rythme : virage, courbe, virage, virage, grande courbe, virage serré. Dans l'éducation de la LP 560-4, nous ressentons bien le poids de ce milieu, elle est faite pour ça ! Avec son train avant ne manquant pas de précision et son freinage puissant, la Gallardo s'inscrit en virage sur l'avant, ne laissant entre-apercevoir qu'un très léger survirage, et la puissance déversée sur les roues arrières permet d'enrouler la courbe. Vous pourrez toujours ajouter une légère glissade du train arrière quand vous serez en confiance, elle ne vous en tiendra pas rigueur et n'essaiera pas de vous punir de ce léger excès de zèle. Elle enchaîne ainsi, sans sourciller, virage après virage, toujours plus vite, plus efficacement au fur et à mesure que l'interface siège-volant prend mesure des - lointaines - limites. Cela dit, méfiez vous du taureau qui dort et ne le titiller pas excessivement, au risque de vous prendre un vilain coup de corne.

Il y a tout de même de légères ombres au tableau, notamment le confort sur route dégradée, a fortiori en mode race. En mode sport, les dos fragiles ne seront pas non plus épargnés, et le mode race durcissant légèrement les suspensions, il conviendra de ne pas abuser des mauvais revêtements. Autre défaut, la visibilité arrière, en version coupé. En conduite normale, si la visibilité arrière n'est pas mauvaise, les angles morts, s'ils ne le sont pas complètement, morts, sont tout de même agonisants... et alors pour les manœuvres, ou une simple marche arrière, ça devient peu aisé. Heureusement que l'on peut compter sur une caméra de recul, pas parfaite mais bien utile.

PHOTOS

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