HYUNDAI I20 N (2021 - )
Profession de foi
A contre-courant des tendances du marché, la Hyundai i20N entend perpétuer l'âme des petites sportives d'antan. Effet d'aubaine ou réelle dernière chance d'accéder encore à des plaisirs démodés pour un budget raisonnable ?
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
La i20 est le dernier modèle à rejoindre la gamme N de Hyundai en Europe mais aussi le dernier tout court en France puisque les i30 N, i30 Fastback N et Kona N sont interdites de séjour chez nous pour cause de malus trop élevé. Un coup dur sans doute pour le constructeur mais qui entend tout de même sauver l'honneur avec la petite i20 N, soutenue par un engagement en championnat WRC. Si l'i20 Coupé WRC est une machine qui n'a pas grand chose à voir avec le modèle de production dont il est question ici, elle permet à la marque de légitimer son discours. Tandis que Renault vient de sacrifier sa division R.S. toute entière et que Peugeot a tué une deuxième fois ses GTI, l'arrivée à contre-temps de Hyundai sur un segment en perdition étonne autant qu'elle réjouit en cette fin 2021...
PRESENTATION
Produite en Turquie à destination principale du marché européen, la citadine coréenne se distingue déjà par un style très affirmé baptisé « Sensuous Sportiness ». Il est encore exacerbé ici en y ajoutant tous les attributs de la sportivité. Par rapport au modèle de base, l'i20 N se distingue donc par sa garde au sol abaissée de 10 mm qui assoit la caisse sur de grandes jantes de 18 pouces chaussées en taille basse. La face avant intègre le logo N sur une large calandre en plastique noir brillant. A l’arrière, c'est surtout le becquet de toit déporté qui attire les regards et annonce la couleur. La couleur, il en est question sur le bas des boucliers et les jupes latérales spécifiques qui reçoivent des touches de rouge vif.
Hyundai s'appuie largement sur des codes établis par d'autres pour faire sensation mais la recette a fait ses preuves. Pour se démarquer un peu plus, on pourra opter pour la teinte Performance Blue exclusive des modèles N, moins neutre que le gris métallisé (Sleek Silver), le rouge "Dragon" de notre modèle d'essai (options à 550 €), le blanc "Polar" (200 €) ou encore le noir "Phantom", seule teinte gratuite. Tous les coloris sont associés à un toit peint en noir de série.
HABITACLE
A l’intérieur, l'i20 de base ne joue pas la carte de l'esbrouffe et va à l'essentiel. Le plastique dur règne en maître et l'ambiance générale n'est pas dingue mais on y trouve quelques petites attentions pour améliorer l'ordinaire. Le garnissage majoritairement noir, jusqu'au ciel de toit, est rehaussé d'inserts et de coutures bleues. On trouve aussi des sièges sport avec appuie-tête intégrés, un pédalier métallique mais aussi et surtout un volant multifonction digne d'une supercar qui attire l'attention avec ses boutons bleus siglés N et son bouton rouge "REV". Mais la vraie bonne surprise dans tout ça vient plutôt d'un saut en arrière dans le temps, lorsqu'on découvre un bon vieux levier de vitesses manuel et même un frein à main par câble !
Enfin, la liste des équipements fournis par Hyundai a de quoi impressionner sur un segment où l'option est plutôt la règle pour gonfler les marges. Accès mains-libres et démarrage sans clé, aide au stationnement, caméra de recul, climatisation automatique, Apple CarPlay et Android Auto, compteurs numériques, écran couleur tactile 10,25’, phares avant bi-LED avec éclairage additionnel en virage, feux de route intelligents, freinage d’urgence autonome avec reconnaissance piétons et cyclistes, mode de conduite paramétrable «N Custom», Navigation Europe avec programme de mise à jour, rétroviseurs rabattables électriquement, Services connectés Bluelink et Hyundai Live, Système audio premium Bose à 7 haut-parleurs avec amplificateur et subwoofer, Système d’échappement actif à ouverture variable, Vitres arrière et lunette arrière surteintées. Rien que ça !
MOTEUR
L'i20 N est animée par un classique 4 cylindres en ligne turbo de 1,6L. Portant toujours l'étiquette 1.6 T-GDI, il ressemble à première vue à une vieille connaissance chez Hyundai et Kia (présent notamment dans la ProCee'd GT) mais il s'agit en réalité d'un nouveau bloc de type "Smartstream" dont les cotes sont légèrement différentes. Mais par rapport à son prédécesseur, le principal changement technique concerne l'adoption de la technologie CVVD (Continuously Variable Valve Duration) qui, en allongeant les temps d'ouverture des soupapes, a permis de réduire les pertes par pompage et, par conséquent améliorer le rendement énergétique ainsi que le niveau d’émissions. Il reçoit également un turbo de plus grandes dimensions tandis que le taux de compression a été ramené à 10:1. L'alimentation fait également appel à un système d’injection à rampe haute pression de 350 bars permettant l’atomisation du carburant, d’où un meilleur mélange air/carburant. Enfin, il reçoit un collecteur d'échappement refroidi par eau, nécessitant donc un enrichissement moindre du carburant, et la pompe à eau est également spécifique à la i20 N.
Si la puissance maxi de ce nouveau 1.6 T-GDI n'a pas changé, avec 204 ch revendiqués entre 5 500 et 6 000 tr/min, le couple se montre un peu plus généreux avec un maximum de 275 Nm disponibles entre 1 750 et 4 500 tr/min. Le progrès est également mesurable côté consommation puisqu'au terme de notre essai nous approchons avec surprise les valeurs promises par le cycle WLTP. On peut cependant regretter que ce moteur ne soit pas plus démonstratif. La dénomination "flat power" utilisée par Hyundai se traduit en réalité par un lag encore sensible à bas régime (certains aiment) et une fougue moins marquée à l'approche de la zone rouge. C'est, en pratique, principalement sur les relances à mi-régime que ce bloc convainc, offrant des performances que l'on qualifiera pudiquement de "suffisantes". A la fois pour ne pas risquer son permis en permanence mais aussi pour se faire plaisir sur petite route sans jamais avoir l'impression de ramer.
Côté sensations, on ne peut pas en revanche pas reprocher à ce 1.6 turbo de manquer de voix, grâce à un échappement à clapet actif qui permet de moduler le niveau sonore en fonction du mode de conduite choisi, entre bruyant et... très bruyant. Pas que le son rauque et pétaradant du petit 1600 soit désagréable mais à la longue, les résonances produites à mi-régime finissent par être envahissantes malgré tout. D'autant plus que le signal acoustique est amplifié par les hauts-parleurs du - par ailleurs excellent - système Hi-Fi.
Le potentiel mécanique de l'i20 N est aussi parfaitement valorisé par l'utilisation imposée d'une boîte manuelle à 6 rapports, très bien guidée et plutôt bien étagée. L'embrayage de cette "6MT" reçoit un mécanisme renforcé et le carter de boîte plus compact permet de réduire la quantité d’huile du différentiel mécanique à glissement limité (m-LSD) à engrenage de torsion qui est l'autre cadeau bonus de cette i20 N puisque monté d'office en France ! Enfin, le levier s'accompagne d'un système de « Rev Matching » électronique qui permet de s'éviter un pénible (du fait de la disposition du pédalier) double-débrayage au rétrogradage. Si vous trouvez néanmoins que ceci tient du gadget, pas de panique, on peut le désactiver rapidement via le bouton dédié sur le volant !
SUR LA ROUTE
Tandis que la radio nous annonce l'arrivée des limiteurs de vitesse automatiques sur toutes les nouvelles voitures neuves dès juillet 2022, se mettre au volant de la Hyundai i20 N pour aller écumer la campagne a le goût de nostalgie que laissent tous les bons moments qui se terminent... Car la promesse de Hyundai est forte : vouloir offrir des sensations de conduite les plus authentiques possibles, à l'heure où la plupart des petites (et moyennes) sportives ont disparues, c'est une vraie profession de foi. Probablement vain à moyenne échéance, cet hommage à un genre automobile voué à disparaître incite d'autant plus à savourer l'instant présent.
Avant de parler sensations, il faut d'abord souligner l'engagement réel des équipes de mise au point Hyundai pour mettre un outil sérieux dans les mains des amateurs de conduite. La structure de l'i20 a ainsi été renforcée en 12 points afin de garantir sa rigidité. Le soubassement a notamment été repensé et une fixation moteur rajoutée. La suspension avant adopte des dômes et fusées renforcés à la géométrie modifiée. Parmi les autres mesures d’optimisation, citons l’augmentation du carrossage et le passage à cinq points de fixation par roue. A noter d'ailleurs que la Hyundai i20 N se paie le luxe de les chausser avec des gommes sur mesure. Oui monsieur, parfaitement ! Ses Pirelli P-Zero portent les initiales HN comme "Hyundai N" !
Enfin, et ce n'est pas la moindre des attentions, la N est le seul modèle de la gamme i20 à recevoir une direction avec rapport de démultiplication réduit (de 15 à 12,0:1) et un servomoteur électrique recalibré, monté sur la colonne (C‑MDPS). Bien ferme mais manquant un peu de retour d'informations, la direction de l'i20 N permet d'apprécier un volant parfaitement rond, presque une fantaisie à l'heure des méplats à tout va. En revanche, n'espérez pas trop jouer du contre-braquage car côté rayon (de braquage justement), entre les énormes roues de 18 pouces et l'autobloquant, c'est pas la joie.
Contrairement à l'i30 N et sa suspension pilotée, Hyundai a appliqué sur l'i20 N la bonne vieille méthode de base pour transformer une placide citadine en bête de circuit : mettre un amortissement bien dur ! Redoutablement efficace contre le roulis sur de l'asphalte bien lisse mais vite fatiguant sur mauvaise route et plus encore en ville avec le supplice des ralentisseurs à répétition.
Pour une conduite plus sportive, sur circuit, le contrôle de trajectoire (ESC) peut être totalement désactivé (mode Sport+). Là on découvrira les joies d'un empattement court et d'un arrière pas si neutre qu'il en a l'air quand on l'invite à pivoter. Comme dans le même temps l'autobloquant permet d'accrocher la corde comme un pitbull, plus les virages se referment, plus la boîte à sourire s'ouvre !
Côté performances, on ne reste pas non plus sur sa faim malgré la grande linéarité du moteur. Certes le 0 à 100 km/h annoncé en 6,2 s est obtenu avec le Launch control mais la petite coréenne n'a pas grand chose à envier à ses - défuntes - rivales qui trustaient jadis le podium de la catégorie. Les relances sont franches dans la plupart des conditions et on en vient à jouer du levier pour le plaisir plutôt que par contrainte.
En parallèle, les freins se dotent de grands disques de 320 mm à l'avant, tout en conservant des étriers flottants. Avec un poids de seulement 1190 kg, il n'était sans doute pas indispensable de monter du matos beaucoup plus gros et cher. Faute d'avoir pu tester l'ensemble sur piste, nous n'avons pas remarqué de faiblesse particulière. Ajoutons pour terminer que le système N Grin Control et de ses 5 modes de conduite distinctifs permet même de calibrer le freinage pied gauche. Non, vous ne rêvez pas !
ACHETER UNE HYUNDAI I20N
A 27 800 € toute équipée, la proposition de Hyundai est loin d'être indécente. Sur un marché où la concurrence a été réduite à presque rien, la coréenne contredit que tout ce qui est rare est forcément cher. Même si elle n'a pas de mal à se faire une place entre une Suzuki Swift Sport hybride bien moins puissante, une Volkswagen Polo GTI qui surfacture son blason et une Ford Fiesta ST qui mise sur son prix d'appel hors option, le positionnement de la i20 N est cohérent. Car il lui faut encore tenir compte d'un malus, certes limité, qui grimpe de 1 276 à 1 901 € en 2022. En ajoutant la garantie 5 ans, kilométrage illimité, la i20 N présente donc un rapport prix/plaisir très pertinent.
FICHE TECHNIQUE
HYUNDAI I20 N
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes avec calage variable continu (CVVD)
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbo avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 1598
Alésage x course (mm) : 75,6 x 89
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 204 de 5500 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 275 de 1750 à 4500
TRANSMISSION
AV + autobloquant mécanique
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (320-262), étriers flottants
Pneus Av-Ar : 215/40 R18 89Y XL (Pirelli P-Zero HN)
POIDS
A vide constructeur (kg) : 1190
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 230
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 6"2
0 - 200 km/h :
CONSOMMATION
Moyenne WLTP (L/100 km) : 7
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 7,5
CO2 (g/km) : 158
PRIX NEUF (11/2021) : 27 800 €
PUISSANCE FISCALE : 11 CV
CONCLUSION
Sur un segment qui se meurt, la Hyundai i20 N a bien plus que le seul mérite d'exister. Car c'est avant tout une petite sportive parfaitement accomplie qui fait honneur au genre. Un brin "m'as-tu-vu", passablement bruyante et résolument tape-cul, mais surtout réellement efficace et amusante, ses qualités dynamiques nous rappellent pourquoi les sportives populaires ont su réjouir des générations de passionnés. Et combien nous les regretterons...
Une vraie bonne GTI !
Boîte manuelle
Performances suffisantes
Sobriété réelle
Comportement efficace
Equipement de série très complet
Moteur très lisse
Echappement très présent
Amortissement très ferme
PHOTOS
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Bonjour j’ai une i20n de l’île de la réunion pour moi très bonne voiture sauf les options quand on voit sur les sites ne sont pas les le mêmes chez nous dommages et le prix déjà chez nous nous avons pas les boose et autres
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