CHEVROLET CAMARO ZL1 (2014 - )
NEED FOR SPEED
Dans la famille Chevrolet, la Camaro joue le rôle du coupé familial en opposition à la Corvette qui est une stricte deux places. Déjà forte de 432 canassons dans sa déclinaison SS, seule importée en France (même si elle ne fait pas étalage de cette appellation pour des raisons historiques...), la Camaro affiche une puissance respectable. Mais vraisemblablement insuffisante pour satisfaire pleinement les américains, adeptes de muscle cars et éleveurs de chevaux depuis toujours. Le résultat est un croisement entre la Camaro et la Corvette C6 ZR1 offrant pas loin de 600 chevaux de pure folie…
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ
Avant toute chose, il convient de préciser que le modèle que nous vous présentons ici n'est malheureusement pas importé chez nous directement par le réseau Chevrolet. La marque, qui a d'ailleurs décidé denrnièrement de quitter l'Europe pour mieux laisser la place à Opel, autre filiale de GM, ne devrait pas revenir sur cette décision et on peut déjà se réjouir que les Corvette et Camro ait encore droit à un sursis sur notre territoire où les grosses cylindrées ne sont clairement pas les bienvenues. Il faut dire que la ZL1 cumule à peu près tout ce qui peut donner une crise d'urticaire à un écologiste convaincu... A l'heure où les jeux équestres mondiaux ont fait l'événement hippique majeur en France, de notre côté nous avons eu la visite d'un haras entier de pur-sangs américains !
PRESENTATION
La Camaro ZL1 reprend une appellation déjà utilisée en 1969 sur 69 exemplaires. Le marketing Chevrolet est très friand de ces labels historiques, comme il l’a déjà démontré avec les Corvette ZR-1 et Z06. Une tradition légitime qui honore la mémoire d'un patrimoine riche. La ZL1 de l’époque utilisait un moteur 427ci, un nombre qui parle aux amateurs de belles américaines. 42 ans plus tard, c’est au Salon de Chicago que la ZL1 est ressuscitée et il y a fort à parier qu’elle fera date. D’abord parce qu’elle n’oublie pas d’où elle vient ni à qui elle est destinée. On le remarque en feuilletant le catalogue des tarifs qui arbore la formule très américaine des « 100 dollars du cheval-vapeur ». Avec 580 chevaux pour $55.000, on en a vraiment pour son argent.
Déjà peu discrète à la base - surtout pour nous petits européens - la Camaro "2015" (les USA ont toujours un millésime d'avance sur nous) gagne en muscle avec sa tenue de combat ZL1. Elle ne manque pas de le rappeler en exhibant ses logos dans sa calandre, sur ses ailes et sur ses étriers Brembo. Le pare-choc avant est redessiné par rapport à la SS, ainsi que l’imposant extracteur d’air sur le capot, en fibre de carbone sur cette version. L’arrière n’est pas en reste avec les quatre sorties d’échappement et l’aileron bien plus discret que celui de la Transformers Edition. Si vous préférez rouler décapoté, le cabriolet ZL1 est disponible contre $5.000 supplémentaires. Comme précisé quelques lignes auparavant, la Camaro a été restylée à partir du millésime 2014. La ZL1 n’y échappe pas. Du moins l’arrière car l’avant ne change étonnament pas de la "phase 1". L’arrière reçoit les nouvelles optiques à LED et un traitement aérodynamique spécifique.
HABITACLE
L’intérieur est rarement le point fort des américaines. Sans être de mauvaise facture, celui de la Chevrolet Camaro ne fait pas mentir l’adage. On achète en connaissance de cause et le prix de vente est la meilleure des consolations. D’autant que les sièges baquets montés dans la ZL1 sont excellents et magnifiques. L’ambiance sport se poursuit avec les multiples indicateurs de pression, de température, de gestion de la suspension mis à disposition du conducteur. Les pédales sont exclusives à la ZL1, de même que les touches d’alcantara mises sur le volant et sur le pommeau du levier de vitesse.
Comme sur les autres Camaro, la dotation de série comprend l’affichage tête haute et la caméra de recul visible depuis le rétroviseur intérieur. A propos de ce point, l’écran de vision de la caméra de recul a été déplacé dans l’écran tactile central sur le modèle restylé.
CARACTERISTIQUES
CHEVROLET CAMARO ZL1
MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 16 soupapes
Position : longitudinal central AV
Alimentation : Injection électronique + compresseur Eaton (0,62 bar)
Cylindrée (cm3) : 6162
Alésage x course (mm) : 103,2 x 90
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 580 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 754 à 4200
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle TREMEC TR6060 (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (370) + étriers fixes 6 pistons - Disques ventilés (365) + étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 285/35 ZR20- 305/35 ZR20 (Goodyear Eagle F1 Supercar G2)
POIDS
Données constructeur (kg): 1869
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,2
PERFORMANCES (constructeur)
Vitesse maxi chrono (km/h) : 288
0 à 96 km/h : 4"
400 m DA : 12"1
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 13
Co2 (g/km) : 389
PRIX NEUF (09/2014) : 55.505 $
PUISSANCE FISCALE : 35 CV
MOTEUR
Voici la Camaro la plus puissante jamais produite ! Pour ce faire, Chevrolet a emprunté à la Corvette C6 ZR1 son V8 LSA 6.2L « Supercharged ». Il faut comprendre par là qu’il reçoit l’assistance d’un compresseur volumétrique 1,9L Eaton de sixième génération soufflant à 0,62 bar. Ce compresseur comporte un rotor à quatre lobes et un refroidisseur intermédiaire compact pour alimenter les culasses. Pour assurer une assise solide, l'extrémité inférieure du moteur fait appel à des chapeaux de paliers principaux à six boulons, qui agrippent et bloquent le vilebrequin au bloc-cylindres à jupe profonde. Les culasses sont toujours partagées avec le bloc L92 et fabriquées dans une base d’aluminium A356T6, loué pour sa résistance aux fortes températures.
Le Small-Block LSA fit ses débuts sur la Cadillac CTS-V. Chevrolet affirme avoir amélioré l’admission du moteur et le refroidissement du compresseur. De plus, la ZL1 reprend de la ZR1 son radiateur d’huile. S’ajoutent à la liste un système de carburant haute performance et le radiateur du différentiel autobloquant.
Par rapport au V8 LS9 de la ZR1, plusieurs différences expliquent la baisse de puissance entre les deux modèles. Le taux de compression est de 9,1:1 à cause de l’utilisation de nouveaux pistons et le régime maximal est fixé à 6.200 tr/min. Il n’y a pas de quoi se sentir lésés puisque 580 chevaux et 754 Nm sont toujours présents pour vous botter l’arrière-train. Plus que suffisants pour renvoyer Optimus Prime d’où il vient. Collé dans votre siège, vous encaissez tant bien que mal la poussée. 4 secondes pour le 0 à 100 km/h pour le coupé, entre 288 et 294 km/h de vitesse maximale et un temps de 7 minutes 41 secondes sur le Nürburgring suffisent à situer le niveau des perfs de la ZL1. Mais il n’y a pas que les chiffres dans la vie. Surtout quand aucun n’est capable de mesurer la souplesse offerte par une grosse cylindrée combinée à une architecture à deux soupapes par cylindre. Une orgie de couple comme on en a rarement…
A gabarit comparable, il n’y a guère que la Nissan GT-R qui fasse mieux. On trouve en Angleterre la Jaguar XKR-S qui propose également un bon gros V8 des familles, à compresseur elle aussi, pour moins d’espace à l’arrière toutefois. Un autre point commun entre ces deux modèles est la sonorité de leur V8. Dantesque, on peut le dire sans retenue ! Le son de l’américaine est absolument phénoménal. Grâce à l’échappement bimode, il glougloute au ralenti et se montre paisible en conduite stabilisée. Seul le bruit trop présent et peu mélodieux du compresseur peut être relevé comme point négatif. Précisons tout de même que l’exemplaire de l’essai n’avait plus ses catalyseurs d’origine, mais le bilan co2 n'est plus à ça près.
Authentique jusqu'au bout des pneus, l'américaine est aussi l'une des dernières, si ce n’est la dernière GT de sa catégorie, à proposer une boîte manuelle quand les concurrentes européennes ont toutes abandonné ce créneau. La boîte Tremec TR-6060 "MG9" a été choisie pour sa capacité à encaisser le couple pharaonique. Son maniement est excellent et précis. Si vraiment c’est une boîte auto que vous voulez, il y a toujours la Hydra-Matic 6L90 au catalogue. Elle propose trois modes de conduite : le Normal, le Sport aux changements de rapports plus dynamiques et le Manuel. Les temps de passage ont été drastiquement réduits par rapport aux standards américains que l’on connaît.
Contre toute attente, la consommation d’essence est loin des clichés tenaces sur les gros cubes américains. On peut même dire que c'est un beau pavé dans la mare du downsizing car le 6.2 "made in USA", avec son arbre à cames latéral et son souffleur peut se contenter de 10 litres/100 km sur autoroute à 14 litres en mixte, en ayant le pied léger bien entendu. Ce qui n’est pas forcément plus que ce que des constructeurs plus prestigieux proposent à grand renfort de technologie, souvent aussi complexe que fragile et coûteuse, destinée à berner les cycles d'homologation… Fin de la parenthèse.
SUR LA ROUTE
La Chevrolet Camaro profite d’une excellente répartition des masses. C’est naturellement toujours le cas pour la ZL1 dont les masses se répartissent entre l’avant et l’arrière dans une proportion de 52/48. Et avec 1.869 kg à répartir sur le coupé, il y en aura pour tout le monde.
Voici le premier obstacle qui s’est mis sur le chemin des ingénieurs de Chevrolet : comment offrir du dynamisme à une voiture aussi lourde tout en garantissant le confort attendu ? La ZL1 embarque la dernière génération des suspensions Magnetic Ride (3.0) qui fait appel à de nouveaux amortisseurs à fils jumelés et à ressorts hélicoïdaux doubles aux quatre coins de la voiture. Pour rappel, ce principe fait appel à l'amortissement sans soupape et à la technologie de liquide magnétorhéologique. Le liquide magnétorhéologique est constitué de particules de fer en suspension dans un liquide synthétique. Lorsque le système est activé, les particules sont magnétisées et alignées en structures fibreuses, ce qui modifie la résistance du débit. En contrôlant le courant vers une bobine électromagnétique qui se trouve à l'intérieur du piston de l'amortisseur, le système fait varier la fermeté de la suspension en fonction des conditions routières et de conduite. Des capteurs calculent inclinaison, roulis, cabré, plongée et lacet pour ajuster instantanément le liquide magnétique de la suspension et obtenir la pression d’amortissement idéale. Les niveaux d’amortissement sont réglés jusqu’à 1 000 fois par seconde. Trois modes sont disponibles : Tourism, Sport et Track. Même si les lois de la physique finissent par reprendre le dessus, le roulis est plutôt bien jugulé et le confort ravira Madame pour une conduite quotidienne.
La Camaro ZL1 propose également le système de gestion de traction de performance de la Corvette ZR1. Il gère le Launch Control (uniquement en boîte manuelle), les lois d’antipatinage et de contrôle de stabilité. Il offre le choix parmi cinq modes que nous détaillons ici. Le mode 2 est réglé pour des conditions humides. Le second convient à des routes sèches et propose une suspension douce. Sur le suivant, la suspension se durcit et la traction est réglée en mode Sport1. Le quatrième mode règle la traction en Sport2. Enfin, le dernier offre un mode Race où l’ESP est désactivé et le Magnetic Ride Control passe en mode piste. A réserver aux conducteurs sûrs de leurs compétences… Les freins Brembo à six pistons à l’avant et quatre à l’arrière affichent une efficacité et une endurance insoupçonnée au moment de stopper cette voiture de sport sur le Bugatti où la consommation sur piste tournait autour des 50 litres aux 100 km.
ACHETER UNE CHEVROLET CAMARO ZL1
Les $55.000 demandés vous font réfléchir ? Vous surfez sur L’Automobile Sportive et vous vous rendez compte que c’est l’équivalent d’une Audi S3 ou d’une Renault Mégane RS Trophy-R 275... Seulement voilà, il faut faire venir la voiture et, surtout, la faire homologuer. Le parcours du combattant ? Reconsidérez la question car c’est un problème uniquement financier (ok, c’est déjà pas mal comme problème !). Pour peu que vous soyez prêts à payer, des professionnels peuvent se charger pour vous de l’homologation. Transport, homologation et taxes comprises, il faut tabler sur le double du prix de départ. Cher mais toujours avantageux par rapport à la concurrence. Pour plus de renseignements, il y a les forums spécialisés Camaro ou américaines, notamment celui fréquenté par le gentil propriétaire du modèle de cet essai. Attention aux modèles d’avant 2014 qui font l’objet d’une extension de garantie suite à un potentiel défaut sur le compresseur. Problème résolu en usine depuis 2013…
CHEVROLET CAMARO Z/28
La ZL1 n’est pas la seule Camaro sportive. Il y a même plus pimentée avec la Z/28 qui reprend le mythique V8 7 litres LS7 des C6 Z06 et donc des C6.R qui ont couru au Mans. La Z28 est 150 kg plus légère que la ZL1 tout en étant moins puissante (505 ch et 652 Nm). Suffisant pour tourner sur le Ring en 7 minutes 37 secondes… C’est la même philosophie que celle que l’on retrouvait sur la C6 avec la ZR1 plus puissante mais moins sportive que la Z06. Malheureusement, la Z/28 perd le côté abordable des autres Camaro avec un prix de vente situé à $72.000. Pour ce prix, vous aurez tout de même droit aux freins carbo-céramique. Gare à la facture au moment de les changer…
CONCLUSION
| :-) Design spectaculaire Sièges baquets Moteur de Corvette ZR1 ! Sonorité de dingue Boite manuelle Performances démoniaques ! Freinage Existe en cabriolet (!) |
| :-( Non importée en France Intérieur à l’américaine Poids ! Autonomie Budget pneus... |
S’offrir un grand coupé quatre places de 580 chevaux pour 55.000 dollars, il n’y a guère qu’en Amérique que l’on peut voir ça. Même en passant par un importateur, l’opération financière demeure intéressante puisque aucune concurrence n’existe à ce prix, surtout avec pareil coût d’entretien. La rareté de l’engin en Europe est un argument supplémentaire qui plaide en sa faveur, loin de certains modèles qui pullulent sur les sites de petites annonces. Il est décidément bien difficile de trouver un défaut à cette Camaro ZL1, si ce n’est son poids. Les amateurs de sport s’orienteront vers la Z/28, toutefois plus coûteuse dans tous les domaines…
Un grand merci à Fred, membre du forum camaro2010, pour la présentation et l'essai de sa belle et sauvage américaine.
PHOTOS
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