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COLLECTOR (20-05-2010)

FERRARI
250
LM
(1963)

COTE (2009) : 4.500.000 €
NC CV
FISCAUX

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FERRARI 250 LM
MOTEUR
Type: 12 cylindres en V à 60°, 24 soupapes
Position: longitudinal central AR
Alimentation: 6 carburateurs double corps Weber 38 DCN
Cylindrée en cm3: 3285
Alésage x course : 77 x 58,8
Puissance ch DIN à tr/mn: 320 à 7500
Puissance au litre en ch DIN : 97,4
Couple maxi en mkg à tr/mn: 30 à 5500
Couple au litre en mkg : 9,1
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): mécanique (5)
POIDS
Données constructeur en kg: 849
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 2,6
ROUES
Freins : disques
Jantes AV/AR: 15 x 5,5" / 15 x 7,0" (Borrani)
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 300
0 à 100 km/h :
250 LM

250 LM

250 LM

250 LM

250 LM

250 LM


250 LM

©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 20-05-2010

LA DERNIERE RUSE D'ENZO
Présentée à Paris en novembre 1963, la Ferrari 250 LM (« Berlinetta Le Mans ») est une déclinaison Grand Tourisme de la Ferrari 250 P. Destinée à remplacer la victorieuse 250 GTO, elle ne connaîtra pas les heures de gloire des modèles précédents. Face à une concurrence toujours plus pressante, et notamment face au nouveau projet dénommé GT40 de Ford, Ferrari décide de produire à un son tour un modèle GT, en espérant comme à son habitude « la nonchalante bienveillance de la CSI pour obtenir l'homologation en GT dès la mise en route de la production »...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: RM AUCTION

La 250 LM est une légende Ferrari. Bien qu'il ait sa part de victoires - ainsi que les déceptions - sur la piste, il est venu à symboliser tant de ce qui est droit, et mal, avec les deux Ferrari et les autorités régissant les courses de voiture de sport au cours de cette période dynamique. L'histoire de la 250 LM commence avec la légendaire 250 GTO. Les concurrents de la GTO ont soutenu avec amertume que la voiture ne répondait pas aux exigences d'homologation de 100 exemplaires ou plus construits. Ils avaient raison, bien sûr, mais Enzo Ferrari avait un autre tour dans son sac. Il a soutenu que la 250 GTO n'était rien de plus qu'une variante de la 250 GT SWB Berlinetta, dont un nombre suffisant de voitures avait été construites. En bon italien, il a trouvé un argument intelligent et assez convaincant, surtout quand il a été accompagnée par la crainte que le favori de la foule, les "voitures rouges", ne seraient autrement pas présent. Le reste est l'histoire, et la 250 GTO était une arme redoutable sur la piste, gagnant bien plus que sa part de victoires pour la Scuderia Ferrari, et les pilotes qui ont également beaucoup contribué au mythe de cette berlinette étonnamment rapide. En 1962, cependant, il devenait clair que la 250 GTO était vieillissante, et que rester compétitif, il faudrait quelque chose de complètement nouveau.

UNE FERRARI A MOTEUR CENTRAL
À partir de 1961, Ferrari a commencé à expérimenter avec un tout nouveau type de voiture avec le moteur à l'arrière. Une série de V6 et V8 prototypes nommés "Dino" Ferrari, après la mort du fils d'Enzo, ont été développés, et leurs premiers succès semblaient montrer que Ferrari était sur la bonne voie. En substance, la nouvelle disposition prévue pour une répartition du poids plus équilibrée, et par le positionnement du moteur au cplus près de la traction des roues motrices a ainsi été amélioré. Pendant que le développement du châssis est en cours, une variété de nouveaux moteurs sont également à l'étude. C'est à cette époque cependant que la "révolte du palais" eut lieu. Plusieurs ingénieurs de premier plan de Ferrari, comme Bizzarrini, quittent la société dans un litige sur une variété de questions et fondent ATS, un concurrent direct pour Ferrari. Enzo Ferrari n'a jamais été l'homme le plus facile pour qui travailler, mais le même caractère opiniâtre était probablement responsable d'une grande partie de son succès - il savait ce qu'il fallait pour gagner, et il savait ce que le public voulait, et il avait rarement tort. En tout état de cause, quand Enzo Ferrari a appris que Carlo Chiti, un des ingénieurs qui ont quitté ce jour fatidique a été l'élaboration d'un moteur V8 pour les ATS, il a immédiatement annulé le projet de V8 Ferrari et a ordonné que son éprouvé V12 Colombo soit utilisé à la place. Le résultat a été le 250P. Entièrement nouvelle en apparence, il a également intégré une monte à l'arrière du pont et une version à carter sec de ce vénérable moteur V12. Les réservoirs d'essence et les radiateurs de refroidissement ont été montés à l'avant du classique châssis dont quatre des tubes ont été mis au service du liquide de refroidissement et d'huile ! Le 250P connu un succès considérable, y compris le moteur, avec une ultime réalisation : la victoire au Mans. En 1963, Scarfiotti et Bandini ont hissé leur 250P en premier, ils suivis par un autre 250P qui a terminé en troisième place. Même la position intermédiaire convenait à Enzo Ferrari, avec une 250 GTO pour assurer un triplé mémorable au Cavallino Rampante. La domination fut totale, avec des voitures rouges aux 4e, 5e, et 6e places.

LA 250 LM : LE GRAND BLUFF D'ENZO
Avec le remplacement attendu de la 250 GTO, la solution la plus simple semblait donc être de mettre un toit sur la 250P. Pininfarina a accepté la proposition et le résultat fût la non-conventionnelle, mais indéniablement très "Le Mans", Berlinetta 250 ou 250 LM. Le seul obstacle restant était son homologation en catégorie GT. Enzo Ferrari pensait que son tour précédent marcherait à nouveau, et il dit à la FIA que la nouvelle 250 LM était une variante de la 250 GTO. Même la voiture s'appelait 250, dans le cadre de la stratégie. Étant donné que toutes les 250 LM, sauf le premier prototype, étaient équipées de la version 3.3L du V12 Colombo, la voiture aurait du, par convention Ferrari, être appelée 275 LM. Malheureusement, ce fut en vain, car même la FIA ne pouvait pas être convaincu que la 250 LM n'était pas radicalement une nouvelle voiture avec son moteur arrière, pont, et toutes les nouvelles pièces de tôlerie n'étaient en aucune façon liées à la GTO ! Par conséquent, la FIA lui a refusé le statut d'homologation de 250 LM, reléguée dans les classes prototype beaucoup plus concurrentiel. Néanmoins, leur bilan est exceptionnel. Au total, en 1964 les 250 LM participeront à plus de 50 courses, remportant plus d'une douzaine d'entre elles, ainsi que de nombreux autres podiums. Parmi les exemples notables, citons les épreuves de Snetterton, le Intereuropa Coppa, le GP de Kyalami, et Elkhart Lake. Les victoires Pilotes de la 250 LM incluent celles de Roy Salvadori, Nino Vaccarelli, Willy Mairesse, et David Piper.

Alors que Ferrari avait déjà fait passer la 250 GTO pour une simple évolution de la 250 GT, la même ruse ne convainquit pas une deuxième fois le CSI. L'homologation de la 250 LM en Grand Tourisme ayant été refusée par les instances internationales de l'époque, elle fut condamnée à se battre avec les prototypes qui la surclassait. À noter cependant qu'elle remporta les 24 Heures du Mans en 1965, sauvant la victoire pour Ferrari.

PRODUCTION FERRARI 250 LM : 32 exemplaires



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