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Course à la puissance, une fatalité ?

29/03/2016 - Ajouter à vos sources Google

Sujet abordé à maintes reprises, ce n'est pas la dernière édition du Salon de Genève qui va redistribuer les cartes de la course à la puissance...

Outre les 3 megacars du moment que sont les Koenigsegg Regera, Bugatti Chiron et Arash AF10, c'est un constat qui vaut pour toutes catégories. La Fiesta ST, par exemple, est "contrainte" de passer à 200 chevaux pour ne pas se voir distancer par la concurrence. Souvenez-vous de la présentation de la Clio 4 RS de 200 chevaux et des réactions causées par la perte de 3 chevaux par rapport à sa devancière. S'il ne fait aucun doute qu'une 208 R verra le jour à la fin de la carrière de la 208, il reste à déterminer si Peugeot Sport osera aller jusqu'aux de 272 chevaux de la 308 GTi. 308 souvent jugée sous-motorisée par ses 272 chevaux, notamment face à la Civic Type R, sans que ne soit pris en compte le rapport poids-puissance, pourtant très proche entre les deux modèles. La 308 R Hybrid de 400 chevaux, la Classe A45 AMG de 381 chevaux et la Golf R400, si elle n'est pas annulée à cause du dieselgate, démontrent la folie qui règne en ce moment chez les compactes. Et puis, il y eut plusieurs commentaires sur notre page Facebook qualifiant la motorisation du nouveau concept Opel GT de "moteur de mobylette", sans là aussi prendre en compte le poids contenu de l'engin. Même Aston Martin, ayant pourtant atteint la barre fatidique des 600 chevaux sur la GT12, n'a pu se contenter de son fabuleux V12 atmosphérique, critiqué de toutes parts car pas assez moderne, paraît-il. La belle affaire...

Mais ce serait oublié l'importance prise par le couple depuis l'avènement du diesel dans le parc automobile et aussi par l'avènement des moteurs downsizés. En parallèle, on relève l'omniprésence du Launch Control, même sur la Focus RS privilégiant pourtant le plaisir de conduite sur le reste, comme si elle se sentait obligée de jouer aux mêmes règles que ses concurrentes. Dommage et bien qu'il semble être devenu l'argument de vente numéro 1, il n'y a pas que le 0 à 100 km/h dans la vie. N'est-ce pas Mazda ? La MX-5 fait figure d'exception et son succès - ou non - sera un éclairage sur la tendance souhaitée par les clients.

Car si nous semblons condamnés à la course à la puissance alors que, dans le même temps, cette puissance est de moins en moins exploitable sur route ouverte, c'est bel et bien de la faute des journalistes, du public et des acheteurs, plus que du fait des constructeurs. Lors de nos entretiens réalisés avec eux sur place, c'est d'ailleurs ce que nous confirmèrent Zenvo et Koenigsegg. Le premier affirme sans détour que la TS1 ne peut pas être moins puissante que la ST1. "Cela serait mal perçu", je cite. Quant au second, son faible volume de production et les tarifs pratiqués l'obligent à se distinguer par une puissance quasi unique sur le marché afin de ne pas être mis en concurrence avec des constructeurs tels que McLaren et Porsche qui pratiquent des prix potentiellement infiniment inférieurs. Je n'ose parler de tarifs "agressifs" comme l'a fait Christian von Koenigsegg mais, sur le principe, on voit bien ce qu'il veut dire.

Et vous, où situez-vous le curseur entre plaisir et puissance ?

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