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BMW M3 E36 GT (1995)

VERT DE RAGE

La BMW M3 e36 n’a pas été conçue pour la compétition, contrairement à la M3 E30. Le but de la M3 est maintenant d’offrir aux clients de la marque une véritable GT de route. Mais la naissance de l'éphémère version GT en 1995, à la croisée des M3 e36 3.0 et 3.2, vient une nouvelle fois des besoins de la course...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : Étienne ROVILLÉ

BMW ayant envie d'adapter sa sportive pour les spécifications des championnats GT, il fût décidé en 1994 d'une série limitée permettant l'homologation de quelques nouveautés. Pour ceux qui n'étaient pas nés en 1995, ou qui avaient mieux à faire que lire Sport Auto et Echappement, la sortie presque confidentielle de la BMW M3 GT a sans doute moins marqué son époque que le "Dur Dur d'être un bébé" de Jordy qui monopolisait les ondes à peu près à la même période, pour un lavage de cerveau en règle. La M3 GT, elle, était bien loin d'une diffusion de masse.

Pour resituer les faits, BMW commercialisait depuis 3 ans son coupé M3 type e36. Une nouvelle M3 avec deux pistons de plus et qui tabassait sévèrement la concurrence établie dans le petit monde des GT. Même les grands noms comme Porsche commençaient à voir d'un mauvais oeil l'insolent rapport prix/performances de la munichoise qui venait mettre à mort le dernier remix de la 924, la 968, mais aussi tailler un short à la reine 911 (993) ce qui devenait franchement désobligeant. Même chez Ferrari, le cheval qui trône sur la 348 transpirait sévèrement en voyant les naseaux d'une vulgaire BMW lui pointer derrière la croupe. Ce n'est pas peu dire que la sortie de la M3 3.0 a fait du bruit. Histoire d'enfoncer le clou après une victoire nationale dans le championnat GT allemand (voir encadré M3 GTR en bas de page), la nouvelle M3 devait s'assurer une couverture sportive internationale digne des succès passés de la marque. Les épreuves visées étaient le championnat GT FIA (classe II) et surtout le GT IMSA aux USA, pays où le constructeur réalise ses meilleures ventes, ainsi que diverses courses d'endurance à travers le monde. La M3 e36 GT est donc a posteriori un collector pur jus, dans la lignée des M3 e30 Sport Evolution et qui ne pouvait donc que susciter notre intérêt lorsqu'un heureux propriétaire répondit à notre avis de recherche !

PRESENTATION

La M3 GT est un pur produit de niche réservé à la vieille Europe, où seuls des connaisseurs avertis peuvent se réjouir de ne pas avoir de climatisation... ce qui n'est pourtant pas le cas ici. Au premier coup d'oeil, les ignorants ne verront pourtant rien d'autre qu'une BMW "tunée". Cette génération ayant été largement consumée sur le bûcher du bolidage, on ne leur en voudra pas vraiment. Les M3 GT adoptent ainsi les clignotants blancs "théoriquement" réservés à la M3 3.2L. Il est d'ailleurs amusant de noter que sur les premières photos officielles on pouvait voir les feux arrière classiques des M3 3.0, avec clignotant orange alors que les modèles de série ont hérités des nouveaux feux arrière blanc et rouge des 3.2L. Ces modifications étant devenues ensuite monnaie courante, il en faut plus pour séparer le bon grain de l'ivraie : toutes les M3 GT arborent donc la même couleur British Racing Green (312), teinte exclusivement réservée à ce modèle. Là au moins, ça met tout le monde d'accord. Ensuite, on attaque les signaux stimulants pour passionné émotif : la lame (réglable en deux positions) ajoutée sous le spoiler avant, l'aileron de coffre emprunté à la 318is de compétition (et non celui proposé en option sur le coupé M3 avec 3ème feu stop), les petits logos "BMW Motorsport International" avec un damier bleu et rouge en remplacement du traditionnel ///M sur les baguettes et les seuils de portes, les jantes de 17" en aluminium forgé, polies et gravées d'un gros "BMW Motorsport" en leur centre. La panoplie est complète mais encore relativement sobre pour ne pas trop perturber l'élégance naturelle des lignes du coupé BMW e36.

HABITACLE

Après avoir clanché la porte pour découvrir le cockpit, la vitre du coupé s'abaisse de quelques milimètres et remonte ensuite en refermant la porte pour parfaire l'isolation. L'absence d'encadrement de portière contribue pleinement à la personnalité du coupé M3. A bord de la M3 GT, on se met au vert également. On trouve ainsi en série les sièges sport recouverts en leur centre de cuir nappa vert Mexico et d'Amaretta anthracite sur les bourrelets. Le même cuir vert est également présent sur les contre-portes. Autre particularité de la GT, un placage de fibre de carbone sur le bas de la console centrale et au-dessus de la boîte à gants. Le volant sport à trois branches intègre l'airbag. Pour le reste, tout l'équipement standard est celui du coupé 3.0 et la liste d'options proposée est à peu de choses près la même. A noter que contrairement à la plupart des séries limitées, la M3 GT ne dispose pas de plaque numérotée. On connait "son numéro" de modèle en fonction du numéro de châssis.

Certes, le dessin de la planche de bord des séries 3 e36 accuse maintenant son âge - 20 ans révolus mine de rien - à l'inverse des matériaux qui ont tous conservé un bel aspect et des assemblages impeccables exempt de tout bruit parasite. Mais c'est avec plaisir qu'on retrouve cette ergonomie simple, typique des anciennes Bmw, avec la console légèrement orientée vers le conducteur. Tout juste peut-on regretter que le diamètre du volant ne soit pas un peu plus faible et qu'il ne dispose pas d'un réglage en profondeur, mais rien de vraiment gênant. Face au pilote, les principaux cadrans permettent d'avoir à l'oeil la mécanique avec une température d'huile et d'eau. La pédale d'accélérateur au plancher facilitant les talons-pointe et cette position de conduite très agréable, volant verticalement posé près du corps, incitent à prendre la route.

CARACTERISTIQUES

BMW M3 E36 GT

MOTEUR
Type : 6 cylindres en ligne, 24 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Gestion électronique Bosch Motronic DME 3.3 + admission variable (Vanos)
Cylindrée (cm3) : 2990
Alésage x course (mm) : 86 x 85.8
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 295 à 7000
Puissance spécifique (ch/L) : 98,7
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 323 à 3900
Couple spécifique (Nm/L) : 108,1
TRANSMISSION
AR + autobloquant 25%
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1460
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,9
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (315/313) + ABS
Pneus Av-Ar : 235/40 ZR 17
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA : 13"9
1000 m DA : 25"4
0 à 100 km/h : 5"9
0 à 200 km/h : 21"4
CONSOMMATION
Constructeur 90/120/Ville (L/100 Km) : 6,5/7,9/13
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 12
PRIX NEUF (1995) : 362.900 FF
COTE (2011) : 15.000 €
PUISSANCE FISCALE : 17 CV

MOTEUR

Sous le capot, une barre anti-rapprochement surplombe le superbe collecteur d'admisison à 6 papillons du moteur 3.0 (code S50B30) de la Motoren Werke de Bavière. Revisité pour l'occasion, on lui a offert des arbres à cames plus pointus et une gestion électronique du système Vanos recalibrée. La M3 gagne 9 ch supplémentaires et un chouilla de couple 32,9 mkg à 3900 tr/min (au lieu de 32,6 à 3600). Purement marketing ? Pensez-vous ! Bon, pour être honnête, les performances ne progressent pas autant qu'espéré comparé à la M3 standard, car le 3.0 de la GT accuse encore plus son léger manque de couple à mi-régime.

En revanche ce que ne traduisent pas les chiffres, c'est le caractère encore plus explosif de ce 6 en ligne d'anthologie. Il se montre encore plus rageur dans la plage 5000-7300 tr/mn (régime de coupure), avec une volonté inépuisable jusqu'au limiteur de régime. Par ailleurs, les ingénieurs ont jugé utile d'optimiser la lubrification du S50 avec un carter cloisonné et des pompes plus puissantes pour une utilisation sur circuit. La ligne d'échappement est la même en revanche, mais le 3.0 laisse encore mieux s'ennivrer de sa sonorité métallique et raffinée.

Comme toutes les BMW M3 E36, la GT possède la boîte ZF Type C manuelle à 5 rapports, ferme et précise, associée à un différentiel à glissement limité à 25%. L'étagement s'avère bien pensé mais l'absence de 6ème se fait sentir sur autoroute où on pourrait économiser quelques litres de précieux carburant... Cela dit, la sobriété du 3.0 Motorsport est remarquable et permet de s'en tenir à 10L de moyenne en usage courant.

SUR LA ROUTE

Bien que cela ne se voit pas, la Bmw M3 GT adopte des portières en aluminium plus légères et une insonorisation un peu simplifiée. Histoire de se maintenir au même poids que la M3 standard malgré un équipement plus conséquent. A équipement équivalent, on estime donc le gain de poids de la GT à une trentaine de kilos. La répartition des masses reste idéale avec 51% du poids sur l'avant et 49% sur l'arrière. Ce n'est donc pas de ce côté là qu'il faut chercher l'intérêt de la M3 GT. En revanche, les amortisseurs sont plus fermes que ceux de la M3 standard et cela se traduit par une prise de roulis réduite ainsi qu'une réponse plus vive aux mouvements du volant. Notre terrain de jeu du jour, plus verdoyant encore que la GT elle même, est constitué d'une portion de sinueux de toute beauté qui met rapidement en lumière une démultiplication globale de la direction trop grande. L'effet immédiat est de se retrouver à "mouliner" les bras dans les épingles, ou lors de contre-braquages éventuels si on vient à bout d'une motricité pourtant remarquable (prudence quand même sous la pluie). Conscient du problème, Bmw modifiera d'ailleurs la direction de sa M3 avec l'arrivée de la 3.2L.

Ces petites routes départementales sont aussi l'occasion de constater que les jantes forgées plus légères - bien que plus larges d'un pouce à l'arrière elles conservent la monte d'origine de la M3 - les silent-blocs plus durs et la barre anti-rapprochement apportent également un surcroît de vivacité et de précision au volant. Très équilibrée, parfaitement saine et plus réactive la BMW M3 e36 GT met très vite en confiance et permet de se faire plaisir sans arrière pensée. Tant mieux, car ce diable de 6 cylindres est un véritable pousse au crime qui n'en finit pas de chanter sa joie en résonnant joyeusement à flanc de colline. Ce n'est pas Etienne, posté en bord de route pour capturer sur pellicule le fauve en pleine action, qui dira le contraire. Les vocalises du 3.0 bavarois entre 5000 et 7200 tr/mn sont réellement envoûtantes de l'extérieur autant que grisantes de l'intérieur !

Avec près de 1500 kg en ordre de marche, la M3 GT reste un beau bébé et son système de freinage n'a pas été modifié par rapport au coupé 3.0 de base. On pouvait donc craindre un peu de paresse à l'effort mais par la seule présence de Ferodo DS2500 montées à la place des plaquettes d'origine, ils se montrent convaincants, y compris sur circuit d'après son propriétaire. Au sortir de notre essai routier, il subsiste cette déception de ne pas avoir affaire à une version plus radicale sur laquelle Bmw aurait pu oser une chasse aux kilos superflus. Mais en fait, la GT, comme son nom l'indique, se contente de sublimer les qualités de la M3 standard sans renier ce qui fait d'elle une Grand Tourisme. Ce n'est donc pas une pistarde née mais son caractère plus sportif est une invitation permanente à une conduite au minimum dynamique, tout en restant d'une extrême polyvalence. Le principal regret est donc au final que Bmw n'ait pas sorti la GT plus tôt et en plus grand nombre !

ACHETER UNE BMW M3 E36 GT

362 900 francs, soit un supplément de 20 000 FF par rapport à la M3 de série, c'est la somme qu'il fallait débourser en 1995 pour s'offrir l'un des 350 exemplaires de BMW M3 GT produits entre février et juin de la même année. Un supplément modeste compte-tenu des 37.000 FF d'équipements inclus et qui n'aura pas eu de mal à convaincre la poignée d'acheteurs servis par Bmw France. On dénombrerait ainsi une dizaine d'exemplaires seulement introduits par ce biais en France. Une bonne affaire pour le client et une jolie fin de série pour Bmw avant la sortie de la M3 "Evo", armée du nouveau 3.2L. Pour tous les autres, la sortie de la M3 3.2 quelques mois après aura vite soulagé la tristesse de ne pas avoir été servi. Notons que le marché anglais eut droit à une série limitée baptisée "M3 GT Individual", peinte en rouge et non en british racing green (ne cherchez pas à comprendre...) et qui n'avait pour intérêt que sa présentation esthétique reprise à la vraie M3 GT e36 tout en conservant le bloc 3.2L. Concrêtement, acheter une Bmw M3 GT e36 relève donc aujourd'hui avant tout du souhait de posséder un modèle exclusif et rare. N'ayant pas subi l'emprise des spéculateurs, ce collector se trouve difficilement mais à des prix très mesurés. Probablement parce que ses performances réelles restent en retrait d'une M3 3.2, aujourd'hui plus prisée.

D'autres aspects sont également à prendre compte, notamment le fait que toutes les pièces de carrosserie spécifiques sont évidemment plus chères et introuvables d'occasion. Pour exemple, la petite lame réglable sous le spoiler avant coûte la bagatelle de 800 €. On vérifiera donc leur bon état à l'achat ainsi que celui des silent-blocs et amortisseurs, garants de la qualité du comportement. Attention également au risque de corrossion sous la caisse si la voiture vient d'Allemagne. En revanche, l'entretien courant de la M3 GT reste identique à celui d'une 3.0 standard et la fiabilité de ce moteur n'est plus à démontrer, pour autant qu'il ait reçu les traitements appropriés durant son existence. C'est sur ce point que le plus souvent le bât blesse car les diverses opérations de maintenances effectuées dans le réseau représentent des sommes qui ne suivent pas la même tendance que la cote des M3 e36 et les moyens de ses acquéreurs...

BMW M3 GTR
Contrairement à la M3 GT, la M3 e36 GTR est une authentique voiture de course conçue en 1993 pour le championnat allemand GT Cup Touring Car series de l'ADAC. Construite à seulement deux exemplaires homologués route (street legal), son poids a été abaissé à 1300 kg grâce à des éléments de carrosserie en composite. Ses ailes ultra larges permettent de monter des jantes de 18" tandis que le 6 cylindres 3.0 est porté à 300 ch dans sa version civile (325 ch en version course). Johnny Cecotto et Kris Nissen s'offrent la victoire dans la Warsteiner-ADAC GT Cup en remportant 6 des 8 épreuves. Néanmoins, la BMW M3 e36 sera contrainte de se retirer suite un changement de règlement l'année suivante... Un petit contre-temps mais pour mieux s'illustrer ensuite en championnat IMSA aux USA (titre pilote et constructeur en 1997 et 1998).

Tous nos remerciements à Jérôme pour l'essai de sa très belle Bmw M3 GT.

PHOTOS

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