WLTP : hécatombe chez les sportives
07/06/2018
A partir du 1er septembre 2018, tous les véhicules devront se plier au cycle WLTP inclus dans la norme Euro6d-temp et les données mesurées alors prendront ensuite le pas sur celles du cycle NEDC affichées sur les plaquettes commerciales des constructeurs et en concession, au 1er janvier 2019.
La norme WLTP est nettement plus proche du comportement de conduite réel et des valeurs de consommation quotidiennes que la précédente norme NEDC, ce qui aura pour premier impact de voir réévaluées à la hausse toutes les valeurs. Différence fondamentale : dans le test RDE, les NOx (oxydes d'azote) et les particules fines sont testés en conduite réelle à l'aide d'une technologie mobile de mesure des émissions (PEMS). Pour se plier à la norme, les constructeurs ne doivent pas dépasser un niveau équivalent à 2,1 fois les valeurs calculées sur NEDC et 1,5 fois à compter de janvier 2020 avec l'entrée en vigueur d'Euro6d. Seule exception pour le moment, les constructeurs vendant moins de 1.000 véhicules par année sont exempté de test RDE et ceux vendant moins de 10 000 véhicules par an ont un délai supplémentaire pour se conformer.
Bien que jusque là, le NEDC demeurera la base de calcul des valeurs lors de la surveillance des valeurs d'émission de CO2 limites de la flotte pour les Constructeurs, l'échéance du 1er septembre pose déjà problème sur certaines motorisations dont les niveaux d'émissions de particules fines ne respectent pas les seuils. On pourrait penser que cette technologie soit réservée aux diesel, par nature plus polluants, mais les derniers moteurs essence à injection directe ont aussi montré cet inconvénient... Pour l'heure, seules deux technologies permettent d'y remédier : la pose d'un filtre à particules, impliquant une nouvelle calibration moteur, une contrepression supérieure de la ligne d'échappement, des capteurs supplémentaires et de l'espace disponible sous le capot, ou le recours à une double injection directe et indirecte, optimisant le mélange et la combustion selon la charge mais plus coûteuse.
En plus de ces normes, les constructeurs restent aussi soumis à l'objectif de 95 g de CO2 par kilomètre en moyenne sur l'ensemble des véhicules neufs vendus à partir de 2021, ce qui devrait engendrer un écrémage spectaculaire au niveau des motorisations proposées, probablement au détriment des modèles sportifs les moins populaires...
Les premières victimes de ces changements de normes ne se sont pas faites attendre et c'est le marché des petites sportives dont les motorisations n'ont, pour la plupart, pas encore eu recours à ces raffinements techniques qui est le plus touché. Entre les dégâts du malus CO2 et les modèles non conformes, les arrêts de production se multiplient un peu partout. Après le retrait de l'Opel Corsa E OPC, l'Ibiza Cupra non renouvelée et le flou tourne encore chez PSA autour de la 208 GTi, outre l'abandon de la carrosserie 3 portes, quand la DS3 Performance non conforme au nouveau cycle est déjà retirée du configurateur. De son côté, Renault Sport refuse encore d'officialiser l'arrêt de la production de la Clio 4 RS qui pourrait avoir lieu cet été.
Il ne resterait donc plus, à court terme, que les nouvelles Polo et UP! GTI, la Ford Fiesta ST, la SEAT Ibiza FR 150 et la Suzuki Swift Sport pour rejoindre les vétérantes que sont les Alfa Mito Veloce, Mini Cooper S et Abarth 595. Des modèles dont la fin de carrière approche inexorablement, rendant la situation pour le moins inquiétante...
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