Le moteur 5 temps de Ilmor
14/08/2009
Ilmor Engineering, société partenaire de Mercedes-Benz en F1, a présenté un prototype très innovant de moteur 3 cylindres 700 cm3 turbocompressé à injection indirecte. Jusqu'ici, les amateurs de Smart se sentent en terrain connu, mais la particularité de ce moteur est de ne pas fonctionner selon le célèbre cycle d'Otto, mais suivant un cycle à 5 temps ! Le moteur Ilmor serait de ce fait au moins 5% plus efficace qu'un 4 temps équivalent à injection directe.
Ilmor sort actuellement 130 ch et 165 Nm de son petit 0,7L, ce qui va pleinement dans la tendance au dowsizing. En travaillant sur la cylindrée, la suralimentation et le dessin des soupapes, la puissance pourrait atteindre assez facilement 150 ch pour un gain de poids de l'ordre de 20%.
Steve O'Connor, le chef ingénieur de Ilmor est conscient que la technique n'en est qu'à ses débuts et qu'il reste encore beaucoup à faire avant une éventuelle industrialisation. Cela nécessite de gros investissements, et donc passe apr un partenariat avec un grand constructeur. Associé à l'hybride, ce type de moteur pourrait éventuellement intéresser Mercedes, partenaire privilégié du motoriste, mais aussi les propres partenaires de Mercedes, tels que Bmw déjà impliqué dans le développement de solutions hybrides communes.
Sans trop entrer dans les détails, l'originalité du moteur Ilmor par rapport à d'autres brevets de moteur à 5 temps qui ont pu déjà être déposés est de fonctionner grâce à deux types de cylindres. Sur le prototype trois cylindres, deux ont un fonctionnement à quatre temps tandis que le troisième, en position centrale, a une capacité plus importante et utilise les gaz brûlés des deux autres cylindres pour travailler. Le cylindre central fonctionne donc sans combustion et comprend deux temps : l'admission, accompagnée de la production de travail, et l’échappement. Nous avons donc bien 5 temps enchainés comme suit :
1 : L’admission mélange air essence (dans les deux pistons)
2 : La compression du mélange (dans les deux pistons)
3 : La combustion- détente (dans les deux pistons)
4 : L’échappement (dans les deux pistons classiques) et l’admission-détente (dans le piston central)
5 : L’échappement (dans le piston central)
De toute évidence, cette technologie mérite d'être sérieusement appronfondie et ses perspectives d'avenir pour la survie du moteur à essence semblent très prometteuses, d'autant qu'une industrialisation semble assez simple à mettre en oeuvre du fait des grandes similitudes avec les moteurs actuels.
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