| LA
GTI LATINE
En pleine période d'euphorie "GTI",
on distinguait deux clans bien distincts. Les atmos et les turbos. La Uno Turbo
aurait pu faire figure de chef dans le clan Turbo, si elle n'avait pas souffert
de quelques petits défauts qui ont aujourd'hui moins d'importance, depuis
que la Uno a entâmé le repos mérité du guerrier... Texte:
Sébastien DUPUIS - Photos: D.R. On se souvient vaguement d'elle,
déjà, comme d'une petite teigne mal finie et dont le train avant
n'était de toute évidence pas à la hauteur de son joyeux
moteur turbo. Ce serait lui faire peu d'honneur que de n'en retenir que ça.
C'est pourquoi nous vous proposons de reprendre, dans un premier temps virtuellement,
le volant de la petite Fiat Uno Turbo i.e. Fermez les yeux, nous sommes dans le
milieu des années 80, Dire Straits innonde le "Top 50" de son
"Money for nothing" et Mickael Jackson de "We are the World".
Pendant ce temps là, quelque part en Europe, la guerre des petites sportives
n'a jamais été aussi virulente qu'en cette période bénite
où le super coûte peu cher et les radars, encore bien rares sur le
bord des routes, ne menacent pas le permis de conduire... DESIGN
Dessinée par Giorgio Giugiaro pour remplacer la Fiat 127, la Uno démarra
sa carrière en Janvier 1983 et fût immédiatement élue
"voiture de l'année" par le jury de journalistes européens.
D'après les annonces de l'époque, pas moins de 700 millions de dollards
avaient été dépensés pour le design et le développement
de la petite Fiat. 6 millions de km furent parcourus pour les tests, usant 360
prototypes ! La production de la Fiat Uno débuta à l'usine de Mirafiori
et Rivalta, au rythme de 450000 unités par an. L'automatisation de la chaîne
de montage comprenait 200 robots soudeurs et 20 robots rien que pour la peinture.
Pour limiter la corrosion, le grand mal des Fiat, de nombreux efforts furent réalisés
dont un traitement particulier de la carrosserie. La Fiat UNO Turbo i.e. apparait
en avril 1985. C'est alors la "méchante" sportive qui manquait
à la gamme. Elle le revendique clairement par une tenue de sport typiquement
années 80. Jantes alliages, boucliers, jupes et élargisseurs d'ailes
en plastique noir, phares longue portée, sortie d'échappement chromée
et bien sûr d'imposantes peintures de guerre sur ses flancs avec son nom
de guerre tatoué en gros : Uno Turbo i.e. L'habitacle est lui aussi représentatif
de son époque, avec des plastiques durs et des assemblages approximatifs.
Le point d'honneur était alors de proposer des petites sportives performantes
et abordables, ce qui imposa quelques concessions au luxe, chose inimaginable
aujourd'hui. Toutefois, la Uno est plutôt spacieuse et lumineuse, c'est
une voiture accueillante et chaleureuse, latine à n'en point douter. La
Fiat Uno Turbo est également généreuse en équipement.
En revanche question position de conduite, on peut rêver mieux. Le restylage
de septembre 1989 marque le point de départ de la "série 2".
Il comprend principalement une calandre redessinée et un nouveau hayon
(qui n'est plus en résine mais en tôle), l'ensemble permettant d'améliorer
un peu le Cx qui descend de 0,33 à 0,30. Les proportions de la petite Fiat
augmentent légèrement. Le look est également moins tape à
l'oeil, les larges stripping latéraux devenant de simples bandes rouges,
façon 205 GTI. Souci du détail (marketing) les nouvelles jantes
à quatres branches sont frappées du sceau Abarth, qui n'a pourtant
rien à voir dans cette histoire... La série 2 va aussi permettre
de revoir la planche de bord de la Uno Turbo qui gagne un petit volant Momo à
3 branches garni de cuir ainsi que des sièges avant au meilleur maintien.
L'instrumentation est complète, on y trouve pression et température
d'huile comme dans la 205. L'équipement comprend de série tout ce
qui est sur la liste des options des françaises, à savoir verrouillage
centralisé par télécommande, vitres électriques, chauffage
à régulation automatique, phares réglables de l'intérieur
avec lave-phares, des longues portées et même un rétro droit.
Bref, l'italienne se montre séduisante pour les jeunes amateurs de petites
sportives, d'autant plus que son prix de vente (environ 70 000 FF en 1985) est
hyper compétitif ! MOTEUR
Initialement, la Fiat Uno Uno
Turbo i.e. (pour Iniezione Elettronica) aurait été conçue
avec un 4 cylindres de 1299 cm3, développant 105 ch, et devait concurrencer
directement la Peugeot 205 GTI 1.6 105,
la nouvelle star de son segment. Finalement, pour le lancement en juin 85, la
cylindrée est de 1301cc pour 105 ch à 5750 tr/mn. Ce moteur moderne,
bloc en fonte et culasse en aluminium, est doté d'un arbre à came
en tête, d'un allumage électronique intégral Microplex, d'une
injection électronique Bosch LE Jetronic et d'un turbocompresseur avec
intercooler air/air, radiateur d'huile, ventilateur bi-vitesse et refroidissement
par huile de la culasse. On note aussi le montage d'une waste-gate pour réguler
la pression du turbocompresseur et limiter le temps de réponse. Le brillant
moteur italien relègue l'antique Cleon culbuté à carbu de
la Renault Super 5 GT Turbo au rang de vieillerie.
Les publicités de l'époque s'enorgueillissent d'ailleurs de cette
technologie "issue de la compétition F1". En 1987, la Uno est
disponible avec un catalyseur sur certains marchés, le 1301cc étant
conservé jusqu'en 1989 avant d'être remplacé par le nouveau
moteur de 1372 cm3 turbocompressé. Dérivé de sa version atmosphérique
(Uno 70ie de 72 ch) il fait un bond de puissance grâce au turbo Garett T2
soufflant à 0,8 bar (qui remplace le IHI à 0,7 bar) pour atteindre
118 ch à 6000 tr/mn ! Le couple est désormais de 16,8 Mkg à
3500 tr/mn contre 147 Nm à 3200 tr/mn. Tout y gagne, la souplesse et les
performances. Le moteur italien est clairement devant son rival français
en matière d'agrément. La boîte manuelle à 5 rapports
par commande à câble se montre moins ferme que sur la série
1 (mais ce n'est pas encore ça) et un peu mieux étagée sur
la série deux, les premiers rapports exagérément courts ayant
été revus. La Fiat Uno Turbo s'offre des performances canon dans
sa classe; 204 km/h (contre 200), 0 à 100 en 7"7 (contre 8"3)
et 1000 m DA en 29" (contre 30") malgré un poids qui a évolué,
en mal, de 845 à 925 Kg à vide. Les reprises de l'italienne sont
également diaboliques, meilleures même que celles de la Renault et
la sonorité enjouée de son petit moteur incite à l'attaque.
Il se montre aussi plus sobre et d'un niveau sonore pas trop fatiguant. CHASSIS
Qu'on se le dise, la Fiat Uno Turbo aurait été bien mieux servie
par un châssis à la hauteur de son moteur. Le principal point noir
de la motricité étant dû aux piètres pneumatiques de
175/60 montés sur des roulettes de 13" ! Par ailleurs, la barre antiroulis
ne sera montée que sur la série 2 et l'arrière se montrera
plus mobile également, bien qu'on soit loin en la matière du plaisir
procuré par le châssis de la 205 GTI ou même de la R5 GT Turbo.
Jamais dangereuse, la Uno a une fâcheuse tendance à tirer tout droit,
il faut donc constamment gérer le couple du turbo et la faible adhérence
des pneus. Mais quoi qu'on y fasse, le train avant se montre peu coopératif.
De même, la direction agréable en ville car assez légère,
se montre peu rassurante à vive allure. Irréprochable au niveau
freinage, la Fiat s'offre les services de freins à disques ventilés
à l'avant et de disques pleins à l'arrière, de respectivement
240 et 227 mm de diamètre. A partir de 1988, la Fiat Uno Turbo i.e. étrenne
un ABS baptisé "Antiskid", signé AP. La suspension est
assez rudimentaire en matière de confort, c'est caractéristique
de cette époque. Elle est en plus mal aidée par un amortissement
qui tente de préserver un compromis au confort et qui maîtrise mal
les mouvements de caisse. Les vraies GTI de l'époque n'étaient pourtant
pas des bourgeoises, mais avant tout des sportives assez viriles dans leur conduite.
Ce qui aujourd'hui semble devoir ne plus être incompatible était
une évidence il y a 20 ans de cela et a coûté à la
Fiat la première marche du podium. ACHETER UNE FIAT UNO Turbo i.e
Les Fiat Uno sont des voitures d'occasion pas chères, boudées
par le public, et la Turbo i.e. produite de 85 à 93 n'échappe pas
à la règle. La Punto ayant considérablement augmenté
le niveau de qualité globale, les acheteurs se sont rapidement portés
vers cette remplaçante et la mauvaise réputation de la Uno la suit
encore aujourd'hui. C'est donc un moyen très abordable de s'offrir une
sympathique bombinette, d'autant plus que ses principaux défauts peuvent
être en partie atténués. Il suffirait par exemple de lui monter
des jantes plus larges et de revoir le couple ressorts/amortisseurs, ce qui malheureusement
a fait sombrer bon nombre d'exemplaires dans un tuning approximatif. Sans parler
des bidouilles moteur qui entraînent souvent une fiabilité aléatoire.
On peut à l'inverse considérer la Fiat Uno Turbo i.e. comme une
évidente future voiture de collection, à l'image d'une Autobianchi
Abarth A112, et composer avec ses défauts pour retrouver tout le "charme"
d'une époque à travers une sportive qui vient de souffler ses 20
bougies. La difficulté étant dans ce cas, d'en trouver une en suffisamment
bon état pour ne pas investir des fortunes que ne justifierait pas sa côte
sur le marché de l'occasion, se situant autour de 1000 euros... Même
pour un modèle 100% d'origine et correctement entretenu ! En comparaison,
la cote des 205 GTI 1.6, la star de notre marché national, est aujourd'hui
d'environ 3000 euros. Car c'est toute la difficulté de cette période
ingrate que constitue la transition entre le monde de l'occasion et celui de la
collection, surtout quand on s'appelle Fiat. Avant achat, il faut savoir que les
Uno série 1 sont sensibles à la rouille, au niveau des passages
de roues, des baguettes de vitres et de l'entourage du pare-brise. Les choses
ont été sensiblement améliorées sur la Uno série
2. Notons aussi le vernis des jantes, aussi fragile que celui des peintures. Niveau
moteur, pas de mauvaise surprise, le petit 1300 Turbo i.e. se montre finalement
assez dur au mal dans sa configuration d'origine. On n'en dira pas tant de la
boîte de vitesses et de l'embrayage, tous deux vieillissant prématurément,
tout comme l'échappement. Et puis que dire de l'habitacle, rien ne peut
cacher son âge et sa fabrication légère : électricité,
plastiques, tissus, assemblages, l'ensemble est d'une bien médiocre qualité.
Enfin, dans un but de collection, l'amateur pourra éventuellement se mettre
en quête d'une des rares séries limitées comme la Turbo ie
"Formula" de 1987 ou la "Racing" de Juillet 1991. Mais dans
tous les cas, il faudra être plus patient que riche pour dénicher
la perle rare. :: CONCLUSION
Un peu oubliée, la Fiat Uno Turbo i.e. prépare doucement son entrée
dans le petit monde de la collection. Dotée d'un excellent moteur, elle
compense par ce caractère mécanique, ses défauts évidents
de conception et de fabrication. A moindre coût, on peut toutefois s'offrir
une bombinette de la belle époque, encore capable de procurer de bonnes
sensations. A ce prix là, c'est cadeau... Liens
conseillés sur FIAT UNO Turbo i.e
: Guide
des GTI et petites sportives CE
QU'ILS EN ONT PENSE :
"Les dirigeants de Fiat aussi pourraient dire
que la Uno Turbo n'est pas une sportive. Certes, sa robe est discrète au
possible; sa présentation intérieure, sa finition et son confort
sont en progrès sensible; tandis que son moteur est un modèle du
genre. Mais sa cavalerie sait aussi se montrer rageuse et lui donner pour un prix
très attrayant, des performances de véritable GTI. Et puis, ne serait-ce
qu'à la vue de son superbe volant cuir Momo à trois branches, on
ne les croirait pas. Toutefois, ses qualités ne lui permettent pas de se
hisser au niveau de la 5 GT Turbo, plus chère mais au tempérament
plus affirmé, grâce à sa meilleure position de conduite et
son excellent comportement. Des vrais pneus et une boîte bien étagée,
ce n'est pourtant pas la mer à boire... "
L'ACTION AUTOMOBILE
- N°338 - MATCH DES PETITES SPORTIVES. |
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