Sécurité routière : plus de radars et plus de morts en 2014
26/01/2015
Un titre aussi provocateur n'a évidemment pour autre objectif que de faire ouvrir les yeux sur une triste réalité de la sécurité routière : en comparaison avec 2013, l'accidentalité enregistre en 2014 une augmentation de 5% des personnes tuées soit 120 victimes de plus sur les routes l'an dernier...
Bien, une fois que l'on a fait les gros titres de tout ça, quelles mesures le gouvernement va prendre ? Certains medias et associations se jettent immédiatement sur cette "hausse spectaculaire" (sic) et y voient le signe qu'il est impératif de réduire la vitesse à 80 km/h sur les routes nationales. D'autres vont nous dire qu'on ferait mieux de revenir à la charrette à cheval, beaucoup plus sûre et écologique et enfin, les fabricants de radars ne vont sans doute pas louper une occasion pour refourguer quelques appareils supplémentaires "dernier cri", capable de vous prendre par devant et par derrière (c'est à peine imagé), à un ministère devenu plus accroc à cette source d'argent facile qu'un dealer des cités (708 millions d'euros de recettes en 2013).
Le bilan global de 12 années de baisse continue de la mortalité routière s'achève donc sur un échec, celui de la politique de sécurité routière répressive. Ayant axé la force de frappe essentiellement (pour ne pas dire uniquement) sur la victimisation des excès de vitesse, on a tapissé les routes de radars de toutes sortes (180 véhicules de radars mobiles, 2187 radars fixes, 661 radars embarqués, 222 radars discriminants, 91 radars "tronçons" et 886 radars pédagogiques sont déployés au 1er décembre 2014), justifiés à grand renfort de statistiques. Mais nos responsables doivent désormais admettre que cela ne fonctionne plus, ou pas. Un effet de seuil est prévisible, inévitable et il semblerait qu'on y soit déjà arrivé.
Car, non, la sécurité routière et l'accidentologie ne sont pas une science exacte régie par une formule mathématique qui permet de tracer une ligne à la règle pour établir des projections chiffrées hypothétiques. Si la somme des hasards qui conduit un individu à un accident tragique était aussi simple que « 1 km/h en moins = 4% de morts en moins » il suffirait de baisser de 25 km/h les limitations de vitesse pour avoir 100% de morts en moins sur les routes. Pourquoi faire les choses à moitié si on connaît la solution depuis si longtemps !? Or, la seule chose qu'on mesure avec certitude, c'est l'aberration de la chose.
Il suffit d'ailleurs de lire les rapports de l'Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR) pour comprendre que l'enjeu du problème se situe bien ailleurs. Derrière l'écran de fumée statistique savamment interprété par les diverses associations anti-bagnole, le mois de novembre 2014 confirme la tendance de ces derniers mois, à savoir, une hausse de la mortalité, certes, mais principalement chez les usagers vulnérables que sont les piétons, + 15%, les cyclistes, + 5% et les cyclomotoristes, + 9%. Autrement dit, c'est surtout dans les villes que le problème se trouve, hors on continue à traquer les délinquants qui se risquent à rouler à 150 km/h ou plus sur des autoroutes où l'endormissement demeure la première cause de mortalité. Vous avez dit cynique ? non, ça ce n'est rien encore...
Sur les dizaines de millions de voitures, vélos, motos et piétons qui ont circulé chaque jour en novembre dans toute la France, on mesure donc une 27 morts supplémentaires. Un chiffre sorti de tout contexte, que chacun interprétera comme ça l'arrange. S'il ne faut évidemment pas remettre en cause la gravité des drames familiaux qui accompagnent ces accidents mortels, il est pourtant impératif de les remettre dans un contexte global.
100.000 morts par an liés au tabac, on fait quoi ? On augmente le prix du paquet de cigarettes.
40.000 morts par an dus au Diesel, on fait quoi ? D'abord on subventionne l'achat de petites citadines Diesel sans FAP avec un bonus "écologique" et ensuite on augmente le prix du litre de Diesel avant de se demander si on ne va pas carrément interdire le Diesel en ville (ce que fait l'agglomération de Tokyo depuis des lustres au passage). Là, on peut véritablement parler d'incompétence totale chez nos politiciens ou, pire, de cynisme et d'hypocrisie, ou plus crûment de foutage de gueule absolu.
20.000 morts par an dus aux accidents domestiques, on fait quoi ? Bon, vous avez compris l'idée.
Bref, il convient de rappeler que la principale cause de mortalité sur la route, n'est PAS la vitesse. C'est un ensemble de facteurs parmi lesquels une météo peu favorable, évidemment écartée des variables mathématiques du modèle.
Si on décortique les principales causes d'accidents mortels en France (source Prévention Routière), on trouve en tête de liste la conduite sous influence de l’alcool. L’alcoolémie positive d’un conducteur est en cause pour 30,9% des tués sur la route. Peut-on espérer que les conducteurs "bourrés" seront moins dangereux avec une limitation à 80 des nationales ?
La survitesse vient ensuite, dans 25% des cas. Sur environ 4000 morts, nous en avons donc un millier qui roulait effectivement plus vite que la limitation de vitesse en vigueur sur le lieu de l'accident. Reste à savoir dans combien de cas cette survitesse a été la conséquence de la première cause, l'alcool, à laquelle il convient d'ajouter les stupéfiants, constatés dans 14,5% des accidents mortels en 2012. Ce n'est donc pas simple d'établir des faits chiffrés concernant la responsabilité de la vitesse, surtout lorsque les principaux intéressés ne sont plus là pour témoigner.
Mais en schématisant à peine, imposer à tout le monde de rouler à 80 km/h sur les nationales revient à pénaliser 99,99% des gens qui ont une conduite sans accident pour protéger 0.01% d'usagers dont on considère que la vitesse peut entraîner le décès. Ce serait donc un choix de société très fort dans ses implications, comme le fût en son temps le passage de 60 à 50 en ville. A la différence que ce dernier reposait sur des vraies données scientifiques, dont la première est la résistance du corps humain lui-même. Nous en revenons à nos piétons et cyclistes, toujours aussi vulnérables comme le prouvent les dernières statistiques.
Ce qui nous amène à la 3ème cause de mortalité : le non-port de la ceinture. Aussi stupéfiant que cela puisse paraître, 21% des tués dans les véhicules n’avaient pas leur ceinture au moment de l’accident. Pour protéger ceux-là, il faudrait imposer les limitations à 50 km/h sur toutes les routes, et encore...
Viennent ensuite des facteurs soit significatifs d'un manque de pédagogie et de responsabilité d'une partie des conducteurs, comme le téléphone au volant (2% des infractions en 2011) et le non respect des distances de sécurité (6,1% des tués de la route et 16,4% des blessés) ou encore de facteurs sur lesquels on n'aura jamais d'emprise comme la fatigue et la somnolence au volant (apparaît dans 8% des accidents mortels sur l'ensemble du réseau et c'est même devenu le principal facteur d’accident sur autoroute), ou enfin la présence d’un obstacle fixe (arbre, véhicule stationné, glissières, mur, poteau, panneau de signalisation, bordure de trottoir, fossé etc.), facteur présent pour les accidents occasionnant 43% des tués.
Alors soyons réalistes, le risque zéro n'existe nulle part, dans aucune activité humaine et n'existera jamais. L'objectif "zéro mort" sur les routes restera toujours une marotte de politiciens et d'associations pour justifier des mesures toujours plus liberticides et déresponsabilisantes. De nombreux pays ont déjà fait ce constat, comme l'Angleterre qui faute d'avoir encore les moyens d'entretenir son parc de cabines radars en a désactivé un grand nombre sans constater pour autant une hausse de sa mortalité routière.
De leur côté, les constructeurs et ingénieurs, eux, travaillent vraiment à améliorer notre sécurité. Très probablement, la voiture autonome sera la seule prochaine véritable avancée majeure en matière de sécurité routière puisqu'elle écartera le principal facteur variable et incontrôlable de l'équation : l'humain...
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