ESP
: LA VOITURE A 5 PATTES
L'ABS (Anti Blocage
Système) est la première aide à la conduite
démocratisé sur les voitures de séries. Il
fit son apparition en 1978 sur les véhicules grâce
à l'équipementier Bosch. Par la suite les éléments
électroniques se généralisèrent jusqu'à
envahirent nos habitacles et nous priver parfois de certains plaisirs
de conduire. La sécurité est le maître mot de
l'argumentaire marketing et aujourd'hui Airbags et ABS côtoient
ESP, ASR ou EBV. Le conducteur freine sans réfléchir,
accélère au maximum (même en condition extrême),
et pense que l'électronique s'occupe de tout. Mais que se
passe-t-il réellement, comment les systèmes informatiques
gèrent toutes ces informations, et surtout quelles sont les
limites de tels dispositifs.
Texte : Jérôme
TORDJMAN - Photos : D.R.
Les systèmes électroniques
L'ESP (Electronic Stability Program) arrive sur nos automobiles
(Mercedes) en 1995. Depuis il a beaucoup évolué, et
c'est aujourd'hui un programme qui travaille en collaboration avec
les systèmes de gestion électroniques (antipatinage
: ASR, ABS, EDC …). Il permet de corriger la trajectoire en
agissant sur le système de freinage et l'injection d'essence
au moteur. Son fonctionnement est simple ; le véhicule lors
d'un virage pris à trop grande vitesse peut perdre de l'adhérence
:
· Soit sous-virer : le train avant glisse et l'automobile
va tout droit au lieu de suivre la courbe.
· Soit survirer (le plus dangereux) : le train arrière
décroche et si la trajectoire n'est pas rétablie la
voiture part en tête-à-queue. Ces phénomènes,
sont décelés par des capteurs disséminés
au niveau des trains roulants et de la direction. Ces petits calculateurs
vérifient (150 fois par seconde) que la vitesse des roues
avant est bien la même que celle des roues arrières.
Ils s'occupent aussi de comparer que la direction voulue par le
conducteur (volant) et en adéquation avec celle du véhicule
(capteur de roue). Donc si une situation anormale se produit la
trajectoire peut être corrigée par une action ciblée
sur l'injection et sur le freinage.
Concrètement l'ESP agit grâce à une combinaison
de tous les éléments d'aide à la conduite :
· L'antiblocage des roues (ABS) : aide le conducteur à
ne pas perdre le contrôle de son véhicule au freinage
(pluie).
· L'antipatinage ou ASR (Anti Slip Regulation) s'occupe de la gestion moteur : il
permet d'avoir la meilleure motricité possible en toute situation.
· Le répartiteur électronique de freinage ou EBD (Electronic Brakeforce
Distribution)
: dose le ralentissement (freinage) sur chaque roue pour éviter
le tête-à-queue.
Il se base aussi sur des modèles de trajectoires préprogrammés
dans la puce de gestion. Le rapprochement des informations de tous
les différents senseurs, définis un modèle,
qui sera comparé à celui d'une conduite normale. Les
actions seront alors déduits des différences (delta)
constatées et appliquées à l'électronique.
Par exemple une voiture à propulsion risque de déraper,
autrement dit de survirer (cf. schéma), l'ESP réduit
le couple moteur (en augmentant le moment d'inertie : ASR) et freine
une ou plusieurs roues à l'aide de petits coups de frein
d'une force différente, mais avec un dosage précis.
Sur le schéma, le freinage s'exerce sur les roues intérieures
à la courbe. De nos jours les sportives sont volontairement
survireuses (par sécurité), doit-on pour autant le
regretter ? Nous n'avons pas la chance d'être tous pilotes
et encore moins de maîtriser les paramètres extérieurs
à notre véhicule. L'électronique est donc le
garde fou de nos escapades " rallyesques ", et bien souvent
le dernier élément capable de nous éviter l'accident.
Mais les limites de l'intelligence artificielle rencontrent parfois
celle de la physique, et la trop grande assurance de tout maîtriser
peut devenir catastrophique. Ainsi pour s'en rendre compte des stages
de pilotages sont aujourd'hui proposé par des grandes marques
comme Maserati ou Audi. Les futurs acheteurs vérifient que
la vitesse excessive et des conditions extrêmes dépassent
ces béquilles électroniques et peuvent propulser l'infortuné
pilote sur les bas cotés.
Plaisir de conduire ou envie de piloter
Actuellement les aides électroniques à la conduite
s'emparent de nos automobiles et pèsent lourdement sur la
balance ; véritables SUMO des temps modernes l'obésité
les guète. Elles Anéantissent les progrès en
terme de rendement moteur, effacent les surmontes pneumatiques et
autres surdimensionnements de disque de frein (nécessaire
pour arrêter ces mastodontes) … Est ce un virus ? une
malformation ? Non juste le fait que l'homme a besoin d'être
surveillé en permanence. Beaucoup de conducteurs pourraient
regretter (moi le premier) l'époque ou certaine voiture (Porsche
911 par exemple) permettaient de rentrer dans les virages en freinant
aux limites. Le moteur (en porte à faux arrière) tel
un sac à dos, entraînait le véhicule dans un
survirage forcé. La remise des gaz propulsait la belle qui
enroulait la courbe avec un naturel majestueux. Les voitures étaient
légères et joueuses. Aujourd'hui le plaisir est associé
à la sécurité et les conséquences sont
plutôt bénéfiques. Néanmoins quelques
constructeurs offrent encore des alternatives pour les amoureux
de ces véhicules " à l'ancienne ". On peut
ainsi citer : l'Opel Speedster, la fameuse Lotus Elise, ou encore
les impressionnantes TVR…
:: CONCLUSION
Même si ils engendrent de l'embonpoint et sont souvent la
cause de leur présence ; les systèmes électroniques
aident tous les jours des milliers de personnes à survivre
à leurs trajets automobiles. Ils sont efficaces et ne sont
pas à remettre en question. Leurs limites sont dictées
par le bon sens et l'enthousiasme devra toujours être stoppé
par les réalités de la physique. Mais à l'image
de la dernière Mercedes SL une interrogation nous interpelle.
En effet, elle est la digne héritière de la génération
précédente, truffée d'électronique,
elle n'a plus rien de commun avec le concept de départ qui
était un coupé " Sport Léger " (Leicht).
Elle pousse les limites de la conduite encore plus loin, en intégrant
des radars anticollision, et toutes les aides aujourd'hui disponibles.
On peut prendre le volant et se laisser guider par cette intelligence
artificielle. Mais si demain un carambolage arrivait, qui serait
coupable ? Le conducteur ou l'électronique ? Difficile question
qui nous pousse à nous demander où commence la déresponsabilisation
au volant. |
