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GUIDE OCCASION (01-12-2001)
MASERATI
BITURBO
Spyder
MASERATI SPYDER 2 L / 2.5 L / 2.8 L
MOTEUR

Type (cylindres): 6 en V
Position: AV longitudinal
Arbres à cames (entraînement): 2 en tête
Soupapes (nombre): 18
Alimentation: Injection + 2 turbos IHI
Cylindrée en cm3: 1 996 / 2 491 / 2 790
Alésage x course en mm: 82x63 / 91,6x63 / 94x67
Puissance ch DIN à tr/mn: 180 à 6000 / 220 à 6250 / 225 à 5500
Puissance au litre en ch: 90,1 / 88,3 / 80,6
Couple maxi en mkg à tr/mn: 25,8 à 4 400 / 30,5 à 3 000 / 38,2 à 3 500
TRANSMISSION
Aux roues: AR
Boîte de vitesses (rapports): 5
POIDS
Données constructeur en kg: 1 251 / 1 251 / 1 260
Rapport poids/puissance (kg/ch DIN): 6,95 / 5,7 / 5,6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 215 / 220 / 230
400 m DA (secondes): ND / 15 / ND
1 000 m DA (secondes): ND / 28 / 25


De profil, la ligne du Spyder (en bas, ici une version restylée) dessinée par Zagato est très pure. Basé sur un châssis raccourci de Biturbo coupé (au-dessus), le Spyder possède une ligne exclusive et griffée.


Les V6 biturbo Maserati sont particulièrement pointus et offrent des rendements étonnants. Revers de la médaille, ils exigent un entretien au-dessus de tout soupçon et un remplacement fréquent de la distribution.


C'est LA particularité très kitsch et pourtant charmeuse des Maserati Biturbo : la petite montre…


Sur les premières générations, les Spyder, comme le reste de la gamme Biturbo, seront équipés de petits pare-chocs. Par la suite ce seront des pare-chocs plus enveloppants.


Chez Maserati on ne badine pas ni sur l'équipement et ni sur le raffinement. Tout est fait à base de boiseries et cuir fin. Pourtant on devine une qualité de réalisation pas encore à la hauteur de ce que l'on est en droit d'attendre.

BIEN :-)
Mécanique grandiose
Caractère et sensations
Performances
PAS BIEN :-(
Poids élevé
Comportement en conduite sportive
Endurance du freinage


©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 01-12-2001

POUR PASSIONNE
Alors que Maserati se remet difficilement de l'épisode Citroën, il faut trouver des remplaçantes aux Maserati Bora, Khasmin, Merak et autres. Alexandro de Tomaso, propriétaire de la marque au Trident, sort de sa manche une nouvelle GT : la Maserati Biturbo. Cette latine au sang très chaud sera déclinée en cabriolet dessiné par Zagato. Son nom ? "Spyder" tout simplement...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Après une histoire tumultueuse et passionnée, Maserati doit remonter la pente. Son lustre d'antan s'est sérieusement terni, et succéder aux superbe GT produites telles les Bora, Khasmin et autres Merak, sans parler des somptueuses et élégantes Ghibli qui concurrençaient alors les Ferrari Daytona et autres Aston Martin. Mais depuis, Maserati a produit la Quattroporte, sorte de grosse berline prévue pour le marché américain dont la ligne et le design ne feront pas date et dont la sportivité teintée de luxe propre à la marque semble désespérément absente. Citroën avait laissé entrevoir un avenir stable et serein pour la firme au Trident, mais la reprise de Citroën par Peugeot changera la donne. C'est donc Alexandro de Tomaso qui continuera seul aux reines de Maserati. Première mesure, la de Tomaso Longchamp prête toute sa structure et sa ligne pour accueillir un moteur V6 Maserati en lieu et place des V8 américains qui équipent habituellement les modèles d'Alexandro. Cette Maserati s'appelle la Kyalami. Mais, il ne s'agit pas de galvauder une image et un esprit que Maserati a su se forger au fil des décennies.

MASERATI, UN ESPRIT GT
Cet esprit qui est associé à la firme de Modène, on le doit surtout à un seul homme : l'ingénieur Alfieri. Toute sa carrière durant chez Maserati, il n'eut de cesse de développer et étudier des GT qui, outre leurs performances, se devaient de rester maîtrisables en toutes circonstances et dans les mains du conducteur lambda, autant que faire se peut. Ainsi, durant toutes les années 60 et 70, Maserati sera à l'opposé de Ferrari ou Lamborghini qui proposaient alors des GT à la sportivité exacerbée et dont l'utilisation quotidienne était notamment compromise par une souplesse moteur à bas régime pas démontrée et par des embrayages d'une dureté excessive décourageant toute utilisation urbaine ! Les modèles phares de Maserati furent alors les 3500 GTI, les Mistral, Ghibli, Bora et autres Merak. Certes, l'équipement pléthorique et les quelques assistances utiles pour assouplir l'utilisation courantes des GT italiennes alourdissaient sensiblement les autos qui se trouvaient de fait légèrement moins sportives que les Ferrari, mais nettement plus confortables. De vraies GT en somme à mi-chemin entre les Porsche, Ferrari et les Mercedes et Jaguar. Alors face à ce passé, la nouvelle Maserati prévue pour affronter les années 80 (et plus on le verra…) doit tenir compte de ce passé pour ne pas perdre le peu de clientèle qui leur reste et reconquérir d'autres clients. En outre, une réglementation très contraignante fiscalement parlant en Italie pour les plus de 2 litres de cylindrée doit également être prise en compte lors de l'étude.

LA BITURBO
Au salon de Genève en mars 1981, Maserati présente donc la Biturbo, pourvue dans un premier temps d'un V6 de 2 litres de cylindrée boosté par 2 turbos IHI et développant tout de même 180 ch ! Dotée d'une ligne classique et un tant soit peu baroque, elle a été dessinée par un jeune créateur, Pierangelo Andreani qui s'est inspiré de la Quattroporte, surtout pour la face avant. Inutile, à la vue de la face avant et du profil de l'auto, de révéler le Cx de la Biturbo, qui ne sera d'ailleurs pas dévoilée le jour du salon. En terme de positionnement, l'esprit Maserati demeure. A la fois luxueuse et sportive, moins chère que les Porsche et Ferrari, mais plus exclusive que les Mercedes et BMW, la Maserati Biturbo n'hésite pas pour autant à mettre ses performances en avant. Certes, son aérodynamique très défavorable la pénalise en terme de vitesse maxi (215 km/h), mais les accélérations et les reprises sont bien là. Par la suite, la gamme Maserati Biturbo se décline et un modèle équipé d'un V6 biturbo de 2,5 litres sera également au catalogue avec au programme 200 ch à 5 500 tr/mn et 30,8 mkg de couple dès 3 000 tr/mn. D'abord monté avec des carburateurs, les V6 Maserati biturbo recevront par la suite l'injection et verront leur puissance augmenter. Il y aura même la Si Biturbo équipée du 2 litres qui développe 220 ch ! Chaud devant, ou plutôt derrière car les Biturbo sont des propulsions. Mais entre-temps, Maserati a pris le temps de nous concocter un cabriolet de toute beauté : le Spyder.

LE SPYDER
C'est au salon de Turin en 1982, que les afficionados ont eu l'honneur de découvrir le nouveau modèle de Maserati. Un cabriolet sur base de Biturbo baptisé "Embo". Deux ans plus tard au même salon, c'est la commercialisation officielle de ce cabriolet rebaptisé "Spyder". Spyder avec un "y" car c'est à la Carrosserie Zagato que l'on a confié le soin de transformer un coupé Biturbo en cabriolet et de passer donc d'un coupé 4 places à un 2+2. La finition intérieure est celle de la 4 portes (la 425 Turbo). Sous le capot orné du célèbre Trident, repose toujours le V6 de 2 litres turbocompressé à 3 soupapes par cylindres. Avec 180 ch à 6 000 tr/mn et 25,8 mkg de couple dès 4 400 tr/mn, les performances sont identiques à celles du coupé malgré un poids conséquent (1 305 kg) et permettent ainsi de tutoyer les 215 km/h. Autant le coupé paraît trop discret et anodin de ligne, autant le Spyder a su sublimer ces lignes et le rendre en un objet très désirable. Fidèle à la tradition Maserati, la finition est luxueuse et fournie malgré quelques fautes de goût notamment au niveau des mélanges de couleurs et une qualité de réalisation quelquefois en deçà de l'esprit souhaité. Par la suite, Maserati, n'hésitera pas à monter le V6 de 2,8 litres de cylindrée de 225 ch qui titille les 230 km/h ainsi équipée. Mais si les coupés sont de vrais pétards mouillés, les Spyder, en raison d'une rigidité de caisse plus laxiste et de puissances moins développées, s'apprécient surtout sur le couple et les reprises cheveux au vent, car, nous devons l'avouer, rouler très fort avec un cabriolet ancien décapoté perd vite de son intérêt tant les remous d'air sont insupportables et lassants. Et si les coupés s'avèrent plutôt pointus à mener à la limite en raison d'un châssis assez exigeant et parfois rétif, le Spyder, de par sa philosophie, masque ce défaut. Maserati, toujours à la recherche d'une identité, relooke toute sa gamme Biturbo. Les Spyder n'y échappent pas et reçoivent des pare-chocs avant et arrière plus proéminents. Quelques millésimes plus tard, ce sont les feux avant qui sont modifiés et reprennent ceux du musculeux coupé Shamal. Mais, la diffusion en France du Maserati Spyder Biturbo restera toujours des plus confidentiels et malheureusement Maserati ne réussit pas son tour de force de s'imposer face à la concurrence.

TRISTE BILAN
Non seulement au cours des années 80 Maserati n'a pas réussi à relustrer son image, mais cela a empiré. Sa gamme de Biturbo si attachantes mais par trop caractérielles et peu fiables ont, surtout en France convaincu peu d'acquéreurs. Il faut dire que son réseau de distribution moribond et sporadique, la fiabilité incertaine du produit, un style résolument baroque et un positionnement marketing en face de constructeurs comme Audi, Jaguar, BMW et Mercedes n'ont pas facilité les choses. Alors que les Biturbo sont encore au catalogue, Mercedes, Audi et BMW notamment rivalisent d'audaces technologiques pour s'imposer. Que faire alors face au réalisme allemand si ce n'est d'opposer un caractère latin marqué mais réducteur en terme de débouchés commerciaux. De plus, la "trop faible" surface financière d'Alexandro de Tomaso lui interdit de faire évoluer la marque et la gamme comme bon lui semble. Le Spyder, malgré toutes ses qualités et son élégance ne pouvaient alors que rester dans l'ombre d'autres divas plus argentées.

AUJOURD'HUI
La situation actuelle de Maserati a radicalement changé. Repris par Ferrari, Maserati a désormais pour objectif de concurrencer les Porsche 911 autant en terme de prix que de performances. La 3200 GT est un coupé de toute beauté et le Spyder qui est dérivé depuis peu est de la même trempe. Si la marque est donc repartie sur la bonne route, qu'en est-il aujourd'hui des Spyder en occasion-collection ? Par rapport aux coupés, certains défauts ont été gommés. Ainsi, l'injection toujours présente a considérablement annulé des problèmes de fiabilité qui pourrissaient les coupés Biturbo équipés de carbus. A partir de 75 000 F vous pouvez espérer trouver un Spyder sur le marché de l'occasion. Peu kilométrés, en raison de leur statut de cabriolets, ils représentent souvent de bonnes affaires mais ne doivent pas masquer une fiabilité pas toujours rassurante. Ainsi, certaines autos n'ont pas été entretenues comme il le fallait. Et allons tout droit au but, les Maserati sont fidèles à leur blason en coût d'entretien.

LIVRE : Le guide de la Maserati bi-turbo (ETAI)
Nous devons cet ouvrage de référence à Fabien Foulon, passionné par la Biturbo - il en possède trois différentes ! Il lui a fallu plus de deux ans pour arriver à venir à bout de ce projet. Fabien a fait un travail fantastique sur ce livre de plus de 200 pages dont la lecture vous donnera énormément de plaisir. Il est également agrémenté de plus de 600 photos. Dans ce guide de 207 pages, vous trouverez tous les détails qui permettent de distinguer un modèle de Biturbo parmi d’autres. Moteurs, boîte de vitesses, carrosserie, habitacle. Les Biturbo sont passées à la loupe pour connaître toutes les différences et reconnaître un modèle à coup sûr après quelques vérifications et devenir expert des Biturbo !
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:: CONCLUSION
Si les prix à l'achat sont attractifs, l'entretien l'est déjà moins, et les spécialistes Maserati ne courent pas les rues. A méditer avant l'achat !! Mais si vous cherchez un cabriolet sympa, qui change de ce qui existe, et que vous n'allez pas rouler beaucoup, la Maserati Spyder est la voiture qu'il vous faut.


Devis d'assurance pour une MASERATI BITURBO Spyder

AVIS

moteur bi-turbo qui chauffe. le thermostat de température d'eau commande deux relais qui commandent chacun un ventilateur droit et un gauche. souvent le gauche par erreur de cablage d'origine ne tourne jamais. mais le droit fait un tel bruit que l'on ne s'en rend pas compte (et pas question d'y mettre la main)la raison en est simple: le retour de masse du droit est correct, le gauche a le retour relié au + 12 volts. il se trouve alimenté par rien (repos des deux ventilos) ou par du 12 volts de ...
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