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RETRO (17-05-2010)

ASA
1000-GT
(1964 - 1966)

PRIX NEUF (1964) : env. 6000 $
COTE (2006) : 60.000 €

PUISSANCE FISCALE : 6 CV

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ASA 1000-GT
MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position: longitudinal AV
Alimentation: 2 carburateurs Weber 40 DCOE9
Cylindrée (cm3): 1032
Alésage x course (mm): 69 x 69
Puissance maxi (ch à tr/mn): 91 à 6800
Puissance spécifique (ch/L): 88,2
Couple maxi (Nm à tr/mn): 102 à 6000
Couple spécifique (Nm/L): 98,8
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (4)
POIDS
Données constructeur (kg): 780
Rapport poids/puissance (kg/ch): 8,0
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques
Pneus Av-Ar:
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 182
400 m DA: ND
1 000 m DA: ND
0 à 100 km/h: 13"
0 à 200 km/h: ND
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 12
ferrarina

Bertone Ferrari Mille

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© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (17/05/2010)

LA FERRARI ORPHELINE...
Abandonnée à la naissance par son père, le prototype Ferrari 854 ou "Ferrarina", n'aura pas le destin qu'il aurait du au sein de la famille du cheval cabré. Pas assez puissante, pas assez chère... elle se voit reniée par son créateur et confiée au destin d'une nouvelle famille d'accueil. Ainsi remaniée, elle devient ASA 1000 GT...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: RM AUCTION & D.R.

L'histoire de l'ASA 1000 GT débute en 1958, bien avant même la création de la marque ASA. A cette époque, Ferrari travaille sur un nouveau moteur de petite cylindrée, le tipo 854, un quatre cylindres de 850 cm3 conçu par Franco Rocchi et mis au point par Luigi Bazzi. Le bloc et la culasse sont en aluminium avec des soupapes inclinées de 60°, chose tout à fait inhabituelle pour l'époque. La puissance de ce minuscule moteur (45 cm de haut !) est loin d'être ridicule : 75 ch à 6800 tr/mn, ce qui représente une puissance spécifique très élevée. Le moteur est alors monté dans une carrosserie de Fiat 1200 coupé Pinin Farina raccourcie de 20 cm sur l'empattement (1ère photo à gauche). Enzo Ferrari confie le projet à Giotto Bizzarini, alors responsable du département "expérimental" de Ferrari et la voiture débute ses tests routiers en 1959, Enzo lui-même tenant à en prendre le volant. Au cours d'un conférence de presse en décembre 1959, Ferrari présente son nouveau moteur 850 cm3, sans toutefois évoquer une production en série. Il se dit que Ferrari envisageait de vendre la licence de production du moteur à Fiat afin de trouver une nouvelle source de financement pour son entreprise. Aucun accord n'étant trouvé sur le sujet, le prototype 854 - aussi appelé "ferrarina" bien qu'affûblé d'un logo insignifiant en forme d'étoile et non du fameux cheval cabré - tombe finalement dans l'oubli.

LA GENESE
Ce n'est qu'en 1961 que Ferrari envisage de construire une petite voiture pour rivaliser avec les Alfa Romeo et Abarth, sur la base du petit moteur dont la cylindrée à été portée successivement à 973 puis 1032 cm3. Le cahier des charges stipule que la faible puissance du moteur devra être compensée par une étude aérodynamique poussée et un poids le plus léger possible. Enzo confie le projet à quelques uns de ses meilleurs ingénieurs dont Giotto Bizzarrini qui met au point un châssis tubulaire semblable à celui des Ferrari 250. Le prototype est carrossé chez Bertone, d'après un dessin du jeune Giugiaro, et achevé en 1961, année de sa présentation au salon de Turin sur le stand Bertone (2ème photo à gauche). Sur ce prototype la caisse est en acier avec un coffre et un capot en aluminium. Ses lignes sont typiquement italiennes, avec un avant fin et un arrière fuyant avec de petits feux ronds. Sur le programme du salon, les organisateurs ont appelé la voiture "Ferrari Dino 1000" et les rumeurs vont bon train sur l'arrivée d'une Ferrari aussi modeste à Maranello. Le mystère reste entier... jusqu'au moment où Ferrari change brusquement d'avis et nie par un communiqué de presse, quelques jours avant le salon, toute implication dans ce projet... Ne souhaitant donc pas en définitive s'investir dans la production en série d'une petite voiture populaire qui pourrait nuire à l'image de ses GT à moteur V12, Enzo Ferrari se met en quête d'un repreneur pour ce projet. En 1962, il finit par vendre les droits de fabrication à Oronzo de Nora, un industriel en chimie, qui confie à son fils Niccolo la responsabilité d'une nouvelle entreprise chargée de produire et commercialiser la voiture. Niccolo devient président de ASA, société Autocostruzioni Societa per Azione, en avril 1962.

L'ASA 1000 GT
Les débuts officiels de la marque se font en octobre 1962 au salon de Turin où elle expose sur son stand le petit coupé, long de 3m88, renommé ASA 1000 GT et légèrement revu. La face avant abandonne les feux sous bulle pour de plus classiques optiques rondes au bout des ailes évoquant les Ferrari 250 de Pininfarina. Un an plus tard au salon de Genève, alors que la production du coupé n'a toujours pas démarrée, ASA expose la 1000 GT Spyder. Egalement réalisée par Bertone elle possède une carrosserie en fibre de verre qui permet de réduire le poids de plus de 100 kg. Un hard top est proposé en option. Bien que les pièces du moteur soient majoritairement fournies par Ferrari, le contrat de licence prévoit qu'aucune mention du cheval cabré ne doit y figurer. Leur assemblage est par ailleurs confié à un entreprise sous-traitante, ce qui n'est pas sans causer quelques soucis. La production démarre enfin chez Bertone en 1964, au rythme laborieux d'une voiture par semaine confiée à une équipe de 14 personnes. Après avoir fabriqué seulement 7 exemplaires, le carrossier turinois abandonne le montage qui se voit alors transféré chez Ellena.

MOTEUR
Le moteur quatre cylindres, à l'origine le 850 cm3 Ferrari, a donc été porté à 1.032 cm3 sur l'ASA 1000 GT. Sa puissance d'origine est de 97 ch à 7000 tr/mn mais en série, on préfère l'abaisser pour des raisons de fiabilité à 91 ch à 6800 tr/mn. La mécanique offre un haut rendement, ce qui n'est pas sans causer des soucis de fiabilité. Son couple modeste et sa puissance haut perchée obligent à une conduite musclée qui sollicite beaucoup la mécanique. La boîte de vitesses à quatre vitesses synchronisées offre un étagement déroutant avec une surmultipliée sur le deuxième, troisième et quatrième rapport. Inspiré en grande partie du V12 Ferrari avec son double arbres à cames et son double carburateur Weber 40 DCOE, ce moteur pointu possède un fort taux de compression - 9,1:1 - qui se satisfait assez mal d'une essence de qualité moyenne. Les premiers clients essuient les plâtres d'une mise au point insuffisante et d'une mécanique pointue, ce qui va beaucoup nuire à l'image d'ASA. Cette mécanique modeste réclame en effet des soins dignes d'une grosse GT de Maranello et ses coûts d'utilisation, y compris un consommation invraisemblable, sont peu en rapport avec ses performances relativement modestes.

EVOLUTIONS
Durant l'année 1963, Bizzarrini se voit confier la réalisation d'une version compétition de l'ASA 1000 GT. Sur cette base, l'ingénieur recule le moteur au maximum et le fait habiller par le carrossier Piero Drogo, spécialiste des voitures de course. La voiture, produite à un ou deux exemplaires maximum est baptisée ASA 1000 Competizione (ou 1000 GTC). La partie arrière façon break de chasse est typique du carrossier et n'est pas sans rappeler la Ferrari 250 GTO ou plus encore la Ferrari 250 Breadvan ou l'ISO A3/C conçues elles aussi par Bizzarrini. Avec son moteur 994 cm préparé par Neri & Bonacini, l'ASA 1000 GTC atteint la vitesse surprenante de 200 km/h ! Malgré des qualités évidentes de légèreté et maniabilité, une excellente tenue de route et 4 freins à disques avec assistance, l'ASA 1000 GT se vend très mal et ne peut prétendre aux principales compétitions. A bien des égards, il s'agit vraiment d'une Ferrari en réduction mais son prix se montre dissuasif. Et malheureusement, l'ASA 1000 GT ne dégage pas de bénéfices pour ses propriétaires. Pour relancer l'intérêt des clients, la 1000 GT est remplacée par l'ASA 411 (avant dernière photo) au salon de Paris 1965. Il s'agit en réalité d'un simple restylage et d'une évolution mécanique. Le nouveau modèle se distingue par sa grande prise d'air sur le capot, toujours en aluminium, des phares inclinés (comme la Porsche 356) et un remplissage d'essence extérieur comme en course. La compétition est d'ailleurs au programme d'ASA, bien que l'entreprise peine à assurer sa rentabilité. La 1000 GT est ainsi engagée à la targa Forio de 1965 (photo ci-contre) avec le n° 158 confié au pilote Babbini. Il ne sera construit que 4 exemplaires de l'ASA 411, remplacée dès le salon suivant de Paris par l'ASA RB613 (dernière photo). Comme son nom l'indique, la RB613 possède des barres antiroulis (Roll Bar). Ses ligne évoquent la Corvette Sting Ray, à une échelle inférieure et elle reprend l'idée des phares sous bulle comme le prototype "Mille" de Bertone. Carrossée en fibre de verre, elle est proposée en deux versions, avec un toit amovible comparable au "targa" de la Porsche 911.

1965L'ASA 1000 GT EN COMPETITION
L'engagement en compétition se poursuit avec les 500 km du Nürburgring 1966 (13ème au général), la targa Florio et les 24H du Mans. Les ventes de décollent toujours pas, bien au contraire. L'ASA RB613 n'a trouvé que 4 acquéreurs ! Etranglé par des coûts de production inconsidérés et supérieurs au prix de vente, ASA doit stopper définitivement la production de la 1000 GT en juillet 1966, après avoir produit environ 120 coupés 1000 GT et 12 spyders. Un échec majeur car l'objectif initial était fixé à 1000 voitures par an ! Cela n'empêche pas la société de participer aux 24h de Daytona en 1967 et aux 12H de Sebring et même de préparer une voiture de course pour la Formule 3. Mais le retour à la réalité est brutal et ASA met la clé sous la porte fin 1967.

:: CONCLUSION
Si Ferrari a toujours assumé avec fierté la production des spiders et coupés Dino V6 à vocation plus démocratique et réalisés en collaboration avec Fiat, la firme au cheval cabré a préféré tirer un trait définitif sur l'épisode peu reluisant de l'histoire d'ASA. Pourtant, les 1000 GT avaient bien tout l'esprit d'une Ferrari en réduction, avec leurs qualités et leurs défauts...


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