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GARE A LA MORSURE !
On en dénombre peu en France
et la Dodge Viper ne manque pas d'exotisme, même pour les
automobilistes les plus blasés. Véritable revival
de la légendaire Cobra, ce maxi-roadster à la sauce
Américaine ne manque pas de piquant. Au premier regard, la
Viper vous séduit par une ligne à la (dé)mesure
de sa mécanique. Ensuite, si vous avez le malheur de réveiller
le monstre, elle vous injecte son venin par le vrombissement de
ses 10 cylindres…
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Dans les années 70, en pleine crise
automobile, Lee Iacocca, qui a entre autres été le
dirigeant de Ford à l'époque de la Mustang, vient
insuffler un esprit nouveau à la firme Dodge, mourante et
sur le déclin. L'avenir lui donnera raison, avec les honneurs,
illustrant l'un des plus spectaculaires redressements de l'histoire
de l'industrie automobile. Mais revenons-en à la Viper. Avec sa
gueule d'enfer et ses performances diaboliques, elle avait tout
pour plaire... aux américains ! Pour le plus grand désarroi
des amoureux Européens, cette bête sauvage devait rester
à jamais sur le nouveau continent, délaissant la vieille
Europe avec son réseau routier obsolète et ses normes
d'homologation contraignantes. Dommage pour nous, car les quelques
rares tenaces à avoir tenté l'homologation à
titre individuel de la Dodge Viper ne regrettent pas d'avoir goûté
au rêve américain.
DESIGN
Une discussion entre Bob Lutz (directeur de Dodge) et Carroll Shelby
(ami de Iacocca et père de la Cobra) arrive sur le fait que
la Cobra demeure l'une des plus remarquables voiture de sport américaine
et reste jusqu'alors sans réelle concurrence. Même
si la Corvette s'améliore de génération en
génération, elle n'a pas cette sauvagerie brute qui
caractérisait la Cobra. Bob Lutz, partisan d'une nouvelle
philosophie des produits Dodge, pense donc fortement qu'il ne faut
pas laisser la Cobra sans un digne successeur. "La Viper n'est
pas une voiture pour n'importe qui", dit-il, "c'est un
modèle destiné aux enthousiastes qui aspirent à
quelque chose de grandiose. Pas plus, mais pas moins". A ce
stade, le cahier des charges semble clair : en mettre plein la vue
! Dévoilée le 4 janvier 1989, au salon de Detroit,
le concept-car Viper RT/10 atteint pleinement son objectif et suscite
un enthousiasme démesuré. L'étude de marché
est effectuée en un temps record, la volonté de l'Europe
de voir la Viper sur ses routes ne faisant qu'accélérer
le processus. Cela dit, le concept-car de base, pour rentrer dans
les normes de sécurité indispensables à sa
commercialisation, doit connaître quelques modifications,
dont un rehaussement de la hauteur du pare-brise. Le 18 mai 1990
à Los Angeles, la construction de la Viper est officiellement
annoncée par Chrysler. Un an après, la Viper est le
Pace-Car des fameux 500 miles d'Indianapolis, la course américaine
la plus populaire. Au volant, un Carroll Shelby fier d'avoir réalisé
la descendance de sa Cobra. La Viper entre définitivement
en production en 1992. Il n'existe alors qu'un modèle de
la Dodge, la RT/10, uniquement disponible en rouge pour la première
série. Puis, le noir sera la seule couleur alternative de
1993 à 1994, date à partir de laquelle on pourra préférer
le "Bright yellow" ou "l'Emerald green". Aujourd'hui
encore, cette beauté fatale a tout pour séduire. D'un
point de vue esthétique, la Viper de série est proche
du prototype de 1989. Belle à contempler sous tous les angles, elle
possède le charme de l'autre grande sportive américaine dont elle
se veut l'héritière spirituelle, la Cobra. L'immense
capot avant, abritant le fameux V10, la forme de la grille avant,
le design général de l'arrière et les sorties
d'échappement latérales (factices en Europe) sont
semblables aux deux autos. La version de série est cependant
dotée d'un gros arceau fixe, juste derrière les appuis-tête.
Les rétroviseurs agrandis, le pare-brise renforcé
(moins beau mais sans doute plus solide) et d'autres détails
de ce genre font de la Viper de série une voiture plus "civilisée"
que le prototype. Même si le design est moins radical, la
Viper reste très agressive. Ses roues de 18" chaussées
de gommards taille XXL en disent long sur son potentiel d'accélération.
Les supercars du début des années 90 (Lamborghini
Diablo, Corvette ZR-1, Bugatti EB110,...) sont impressionnantes,
certes, mais pas autant que le serpent de Détroit. Si elle
n'est pas plus rapide que ses adversaires, elle est bigrement plus
osée esthétiquement parlant que ses rivales. Notez
que la capote de la Viper n'est pas aussi superficielle qu'elle
en a l'air. D'une part son efficacité contre la pluie est
bien réelle à l'arrêt, d'autre part il est parfaitement
possible de rouler avec jusqu'à des allures légales.
Pour les plus téméraires qui souhaiteraient utiliser
leur Viper même en Hiver, il existe depuis 1995 un hard top
à double bossage qui ne manque pas non plus d'allure. Au
volant, on retrouve cette impressionnante démesure : la planche
de bord large et massive (ici celle du restylage de 96 avec l'airbag),
la direction et les commandes camionnesques, une finition rustique
faite de cuir bas de gamme et de plastiques encore plus indécents
et un équipement relativement dépouillé...
Qu'importe, tout ceci n'est rien, en comparaison de ce qui vous
attend sous le capot ! A noter que Chrysler va modifier pour la
première fois la présentation de la Viper en 1996,
à l'occasion de la sortie du coupé GTS, avec de nouvelles
jantes et une décoration extérieure nouvelle. Mais
rien de nouveau sous le capot en revanche, ni dans l'habitacle en
dehors de quelques équipements, enfin de série, comme
l'airbag ou la climatisation. L'ultime et dernière évolution
aura lieu au millésime 1999, la Viper adoptera les jantes
de 18" à 5 larges branches du coupé.
MOTEUR
Mais qui oserait imaginer que se camoufle tant bien que mal sous
cet immense capot, le plus gros moteur de la production mondiale
? Pas moins de 8 L de cylindrée !!! Basé sur un V8
d'utilitaire américain (Dodge Ram) à arbre à
cames central, le bloc de la Viper est passé entre les mains
de Lamborghini Engineering (alors affilié au groupe GM) qui
a accouplé 2 cylindres supplémentaires à l'ensemble
pour atteindre la cylindrée monumentale de 7990 cm3 ! Réalisé
entièrement en aluminium, le V10 de la Viper se coiffe d'une
culasses à deux soupapes par cylindres, peinte en rouge à
la manière d'une Ferrari Testarossa. Au final, la Viper se
jette sur sa proie avec 384 ch (400 aux USA) et un couple impressionnant
de plus de 60 Mkg. Cette puissance tombera ensuite à 364
chevaux avant de retrouver la forme à partir de 1996. A l'occasion
du restylage, l'échappement libéré dont les
2 sorties se trouvent désormais accolées en position
centrale arrière permet de sortir 415 chevaux et 81 Mkg de
couple ! La génération 97 pousse quand à elle
la puissance à 450 chevaux en proposant le moteur que sur
la GTS. Pourtant loin d'être poussé, ce moteur gorgé
de couple se montre à l'usage d'une force inépuisable
et capable de repartir en toutes circonstances. Par ailleurs, son
faible rendement lui garantit un entretien simplifié (révision+vidange
tous les 7500 Km) et une fiabilité hors norme pour une voiture
de ce calibre. Certes, les premiers modèles souffrent d'un
radiateur trop petit et chauffent beaucoup mais globalement, sur
l'entretien les Italiennes et même les allemandes peuvent
trembler ! Il faut dire que les occasions d'exploiter pleinement
cette force Herculéenne sont rares... Si ses performances
pures ne lui permettent en revanche pas de rivaliser très
longtemps contre une EB110, une Diablo, ni même une ZR-1,
les accélérations de la Viper sont, grâce à
son couple démentiel, disons... scotchantes ! 4"6 pour
passer de 0 à 100 Km/h et un peu plus de 24" pour abattre
le kilomètre DA, bien peu de véhicules à 4
roues lui résistent sur cette terre n'exigeant pas un budget
de riche exploitant pétrolier. On remarque en effet que,
au regard de ses performances, la Viper est finalement d'un excellent
rapport prix/performances, surtout sur le marché américain
où son prix dépassait de peu celui d'un gros 4x4 chargé
d'options... En France, avec les frais d'importation, le tableau
était moins idyllique et surtout la bête semble quelque
peu inadaptée à notre réseau routier moyenâgeux.
Pour se faire plaisir, il convient néanmoins de se retrousser
les manches et de chauffer les biscottos car la conduite rapide
d'un tel prédateur de la route n'est pas de tout repos. Commençons
par la transmission, dont la commande d'embrayage en béton
vous forgera les mollets. A ce propos, il convient d'ailleurs d'y
aller avec modération car le couple du V10 réduit
l'espérance de vie de l'embrayage comme une peau de chagrin
à chaque départ en "Burn out". Cependant,
sur route, la boîte est finalement peu sollicitée tant
il est inutile de rétrograder dans bien des cas où
le moteur peut reprendre sans broncher A titre d'exemple, sachez
qu'à 130 Km/h sur autoroute en 6ème, le régime
moteur est proche du ralenti !
CHASSIS
Caroll Shelby le disait mieux que personne, une voiture de sport
c'est le "maximum pour le moteur, le minimum pour le reste".
Fidèle à cet adage, la Viper repose sur une structure
tubulaire mais n'est pas un modèle en matière de comportement
routier. Sa suspension trop souple et son gabarit encombrant la
rendent totalement infernale à conduire sur nos routes !
Ajoutez à celaune tendance au dérapage très
marquée et un freinage, sans ABS, rapidement dépassé
par les événements et vous comprendrez que ce bolide
n'est pas à mettre entre toutes les mains. L'augmentation
du diamètre des disques en 96 (330 mm) n'y changera pas grand
chose et les disques comme les plaquettes ont du mal à résister
longtemps avec presque 1600 Kg à stopper. Pourtant, lors
de ces changements, Chrysler va réduire un peu le poids de
la Viper, notamment grâce à l'emploi de suspensions
en aluminum. Par ailleurs, même avec une motricité
de bon niveau, les gommes monumentales Michelin Pilot Sport 335/35
ZR 17 posées sur des jantes en aluminium forgé à
l'arrière ont tôt fait de partir en fumée. A
l'occasion du restylage de 96, Roy Sjoberg, responsable du projet
Viper, en profite pour remettre à niveau le châssis.
Les éléments de suspensions, les pneus et les jantes
sont modifiés, rigidifiés et allégés
(7 kg par roue) pour obtenir un comportement plus européen
dans l'âme, autrement dit plus efficace et homogène.
Mais malgré les 40 Kg gagnés sur la structure tubulaire,
le poids de l'animal se situe toujours près des 1600 kg,
il ne faut pas l'oublier au volant. Ayant conscience de ce handicap
qui mettait à mal le freinage, la taille des disques a été
aussi considérablement augmentée à partir de
96, avec du 330 mm de diamètre à l'avant et l'arrière.
Néanmoins, les étriers restent à 4 pistons
devant et 1 seul piston derrière, ce qui impose d'anticiper
au maximum si on ne veut pas se retrouver en mauvaise posture lors
d'un usage sur circuit. Les pneus passeront à 18" en
99, avec de nouvelles jantes à 5 branches chromées.
En revanche, quelle que soit la version, côté "sensations",
le but est atteint et ce n'est pas un vain mot ! Rarement, vous
éprouverez des sentiments aussi brutes et purs qu'au volant
de cette belle américaine. Sa force mécanique monumentale
et son gabarit intimident et imposent le respect. Fidèle
à son cahier des charges, la Viper est capable de passer
de 0 à 100 Miles/heure et s'arrêter en 15 secondes.
Les accélérations latérales peuvent en outre
atteindre 1g ! Le rayon de braquage n'est pas extraordinaire mais
la direction est directe : 2,4 tours de butée à butée.
Conduire la Chrysler Viper, avant même d'espérer la
piloter, demande beaucoup d'humilité et de "self-control".
Sans quoi, ce beau joujou ne demande pas mieux que de vous envoyer
au tapis. Dure loi de la nature, les serpents venimeux ne se laissent
pas si facilement charmer. Les propriétaires de Viper l'ont
bien compris et savent à quoi s'attendre. Cette voiture est
plus adaptée à la parade qu'à un exercice de
spéciale de Rallye. Néanmoins, sur autoroute, le plaisir
de déposer n'importe quel objet roulant en une fraction de
secondes est tout simplement jouissif !
ACHETER UNE
CHRYSLER VIPER RT/10
Pourquoi acheter des voitures américaines alors que les italiens
ou les allemands, font mieux, pour à peine plus cher ?...
Sur cette simple question dont chacun jugera de la réponse
à donner, on peut toutefois regretter l'exportation laborieuse
de voitures aussi exotiques et désirables que la Chrysler
Viper qui a pourtant été produite de 1992 à
2002... En effet, en raison de nombreux problèmes de réglementations
(pots d'échappement latéraux trop dangereux à cause du risque de
brûlure pour les piétons, arceau trop peu résistant en cas de retournement,
émissions sonores et pollution trop élevées...) elle n'a
jamais été importée officiellement en Europe. De ce fait, et malgré
un capital sympathie énorme et un caractère aussi
unique que bien trempé, la Chrysler Viper est une voiture
rarissime sur notre territoire; on dénombre seulement une
cinquantaine de véhicules en France sur une production totale
de plus de 14000 véhicules... Pourtant, son prix n'était
pas particulièrement élevé à l'époque,
même en tenant compte des frais d'importation. Une décennie
après sa sortie, le marché de l'occasion est donc
peu développé et les cours sont difficiles à
évaluer avec précision. A en lire les quelques annonces
parues dans les journaux spécialisés, comptez au moins
45 000 euros pour une Viper RT/10 de 1992 qui aura peu de kilomètres.
En revanche, certains éléments peuvent rapidement
alourdir la facture : embrayage, pneus, carrosserie et moteur. Songez
que le capot coûte à lui seul 20 000 euros ! De plus,
le moteur nécessite un retour par container aux Etats-Unis
chez le constructeur... Mais en dépit de ses finitions déplorables,
de son équipement pauvre, de sa tenue de route laxiste et
de son freinage sous-dimensionné, la Viper reste une légende
qui a marqué l'histoire de l'automobile pour longtemps et
le coeur des passionnés, pour toujours.
CHRONOLOGIE :
1989 : Présentation du concept car à Détroit.
1990 : Annonce de la production de la Viper
1991 : Ouverture d'Indianapolis par Caroll Shelby.
1992 : Début de production et commercialisation de
la Viper en rouge uniquement.
1993 : Introduction de la couleur noire et de la climatisation
en option. Déplacement de l'antenne, des monogrammes "VIPER"
remplacé par "RT/10" à l'avant et du revêtement
de toit où le tissu remplace le vinyle.
1994 : Introduction du vert émeraude et jaune clair,
retour du logo Viper à l'avant.
1995 : Hardtop optionnel.
1996 : Premier restylage, nouveaux coloris rouge/bandes jaune
et noir/bandes argent, blanc/bandes bleues. Nouvelle ligne d'échappement
et éléments de suspensions en aluminium.
1997 : Nouveau coloris bleu/bandes blanches, jantes polies
et mécanique de la GTS. Airbags conducteur et passager en
série.
1998 : Nouveau coloris gris argent, airbag passager déconnectable.
1999 : Nouvelles jantes 18" en aluminium, pneus Michelin
Pilot Sport. intérieur cuir Connolly. Nouvelles poignées
de portes.
2000 : Présentation de la nouvelle Viper sous la forme
du conceptcar GTS/R.
2001 : Nouveau coloris "Race Yellow", bleu Saphir
et bleu perlé. ABS monté en série. Modèle
exclusif "ACR" avec moteur et châssis préparés,
reconnaissable à sa peinture gris graphite, aux logos ACR
et aux jantes BBS noires.
2002 : Nouvelle couleur gris graphite, série limitée
"final édition". Fin de production à l'été
et commercialisation de la nouvelle Viper SRT-10 roadster en septembre.
 RINSPEED VELENO
Présentée à Genève
en 1993, la Rinspeed Viper Veleno est un reptile peu
ordinaire. Sa couleur, sorte de vert fluo, est à
l'image de l'excentricitéde ce petit préparateur
Suisse basé près de Zurich. "Veleno" signifie
"poison" en italien. Assurément, cette Viper
n'en manque pas car sous un kit carrosserie évocateur,
le fameux V10 carbure au protoxyde d'azote, le fameux
NO2 qui fait grimper la puissance à 550 chevaux
et 820 Nm de couple ! Le bouclier, les rétros,
et l'arceau sont redessinés afin de renforcer
l'esprit bestial d'origine. Les jantes O.Z passent en
18" chaussées d'énormes Pirelli P Zero
(275/35 AV et 335/30 AR).. L'habitacle n'est pas en
reste puisque la "déco" passe au vert
intégral sur la planche de bord, les contre-portes
et les sièges avec un matériau composite
baptisé "Vinerus". Un impressionnant couvert
de boutons permet de piloter le chargeur CD Alpine et
le téléphone Nokia intégré.
::
CONCLUSION
Quiconque n'a jamais eu l'occasion de conduire la Chrysler Viper
pourra toujours lui trouver une utilité bien réduite
et une démesure si flagrante que son utilisation sur nos
routes en devient presque impossible. Et pourtant, pour moins de
50 000 euros, la Viper vous offre le grand frisson et vous injecte
un venin dont on ne se guérit jamais : l'adrénaline.
Alors, gare à la morsure !
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"De fait, la Viper nouvelle manière a gagné
en maturité. Elle garde son caractère entier et bestial,
mais ce n'est plus du tout la même auto. Le couple, omniprésent,
est plus que jamais suffisant pour faire demi-tour sur place si
vous titillez l'accélérateur sans discernement sur
le mouillé. Mais les suspensions s'avèrent surprenante
de... confort et aussi d'efficacité. Elles ne percutent plus,
les roues travaillent mieux au sol. Beaucoup plus neutre et précise,
plus prévisible aussi elle fait preuve d'un bien meilleur
équilibre que l'ancienne version. Sa conduite est réellement
gratifiante et rapproche la Viper des voitures de sport européennes."
L'AUTO JOURNAL - Septembre 1995 - ZOOM CHRYSLER VIPER RT/10
1996. |
