CITROEN
C6
V6 3.0i Exclusive
(2006 - )

APPELEZ-MOI FRANCE !
Le haut de gamme chez les constructeurs français est une véritable " bérézina " ! Un drame d'autant plus marquant, qu'il n'y avait pas besoin de remonter jusqu'aux années folles pour penser aux grosses berlines de luxe françaises. La Citroën CX connu en effet un véritable succès avec certaines années plus de 100 000 exemplaires produits. Après des années d'errances, et même d'absence (6 ans !), Citroën renoue avec la manière avec sa nouvelle offre C6. Une reprise d'une appellation célèbre chez Citroën dans les années 30 qui en dit long sur les ambitions haut de gamme de la firme au double chevron...

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Chez Citroën, le haut de gamme a toujours été emprunt d'originalité et d'avant-gardisme depuis les années30. L'apparition de la Traction avant fut une véritable révolution (même si ce n'est pas elle qui inaugura la délégation de la transmission aux seules roues avant). Mais c'est à partir de 1955 que Citroën va marquer d'une pierre blanche le monde des grandes routières avec la DS. Une auto qui aura tant d'avance sur la concurrence qu'il est difficile d'arriver aujourd'hui à faire comprendre son impact d'alors. Imaginez un peu en 1955 aux côtés des Renault Frégates, Ford Vedette et leur poussif V8, Mercedes 190 " Ponton ", toutes de classiques propulsion avec essieu arrière rigide pour la plupart et suspensions acier, la Citroën DS leur opposait : suspension hydropneumatique, boîte semi-automatique (sans embrayage !), freins à disques, ligne profilée, surfaces vitrées étendues… Et surtout, comme la Traction Avant, elle surclassait toutes ses rivales en tenue de route, alliant un compromis confort/efficacité étonnant. Restait juste alors aux occupants à supporter la démarche " chaloupée " de la suspension qui occasionna parfois des malades sur la banquette arrière. La Citroën CX, nettement moins avant-gardiste remis au goût du jour le succès de la DS dès 1974. Une longue carrière permis à la CX de se construire un succès à la mesure de ses talents, puis en 1989 Citroën fit une rupture pour redevenir original. Un style confié à Bertone qui suivit le cahier des charges du Quai de Javel accoucha sur la XM. Des qualités, mais hélas un lancement précipité qui hanta rapidement la réputation de cette grande dame française que les clients boudèrent. Arrivées en 2000, les hommes de Citroën arrêtèrent les frais en remisant au musée la XM qui finit sa carrière très fiable et à coup de grande braderie. Et après 2000… ? Plus rien à l'horizon dans le catalogue Citroën. Et chez ses concurrents français directs, Renault après l'échec de la Safrane voulu trancher avec la Vel Satis. Perdu ! Les scores sont pires que la Safrane. Chez Peugeot, la 607 remplaça avec bonheur la 605 (qui souffrit alors en 1989 du même lancement raté et précipité que sa cousine XM) mais dont les ventes restent limitées. Après de telles erreurs et bévues dans un segment qui ne souffre pas la critique et qui reste sensible à l'image du blason, on pouvait craindre que les trois gros allemands (Mercedes-Benz, Audi et BMW) se partagent le gros du gâteau. Pourtant, Citroën revient sur le devant de la scène avec sa nouvelle C6 dont les arguments sont très axés haut de gamme et avec une forte identité Citroën. Mais n'est-il pas trop tard ?...

DESIGN
La XM avait déçu stylistiquement les amateurs de Citroën et les autres ? La C6 va donc puiser ses sources d'inspiration avec la génération d'avant, la CX. Et force est de reconnaître que l'on identifie immédiatement la C6 comme une Citroën. Longue (4,90 mètres), effilée et basse, la C6 affiche toute son élégance et sa superbe. Impossible de passer inaperçu. Une fois notre C6 stationnée, un nombre incalculable de badauds et même d'automobilistes se sont arrêtés et ont observé en détail la nouvelle grande dame du Quai de Javel. Et des détails, il y en a ! A commencer par la calandre originale qui intègre totalement les chevrons Citroën. Original et de on goût. Les joncs chromés restent discrets mais toujours élégants tandis que les blocs optiques avant sont totalement noyés dans la ligne du long capot. Cette partie avant avec le profil général sont certainement les deux plus belles réussites esthétiques à notre goût de cette C6. Petite déception, ce décrochage entre les feux arrière et la ligne de custode. Certainement une recherche d'originalité et un souhait de dynamiser la ligne, mais qui finalement s'intègre mal à l'ensemble. Bien vu en revanche pour l'équilibre, c'est ce porte-à-faux avant imposant et cette poupe plutôt ramassée. Bon évidemment, c'est le coffre qui pâtit le plus de ce choix stylistique : 421 dm3 seulement contre 546 pour l'Audi A6, 520 la série 5, 540 dans une Classe E ou 468 pour une Peugeot 607. Mais plus encore que le volume disponible, c'est surtout l'accès qui est peu pratique et étroit. Le syndrome CX a été reconduit pour privilégier une malle classique et non un hayon. C'est plus classe pour le style, mais moins pratique. Le profil général de la C6 très effilé, lui confère une ligne presque surbaissée, comme un Mercedes CLS par exemple. Pourtant, c'est plus du au style de l'auto qu'à ses vraies cotes puisqu'une C6 est plus haute de 2 cm qu'une Peugeot 607 ! Les très belles jantes alliage de 17 pouces avec leur dessin à cinq double branches s'intègrent harmonieusement dans la ligne de la C6. En revanche, avec leur voile légèrement concave et les dimensions hors tout imposantes, le risque de frotter un trottoir est tentant. Dernier détail discret mais original : la double sortie d'échappement carrées qui redescendent vers le sol.

INTERIEUR AU TOP !
Une fois installé à bord du vaisseau amiral français, le doute n'est plus permis : Citroën s'est donné les moyens de concevoir une belle auto ! Ce qui frappe le plus, c'est la largeur des sièges avant et arrière (c'est d'ailleurs plus une quatre place car le cinquième occupant sera " puni " entre les deux sièges arrière). Cela accentue visuellement la sensation de confort ressenti une assis. Les sièges sont réglables électriquement avec mémorisation des positions pour le conducteur. A noter que notre exemplaire possédait également les réglages électriques pour les sièges arrière. La planche de bord se distingue par une certaine simplicité monacale dont seule la console centrale affiche ouvertement une certaine originalité surmontée de son écran multifonctions : GPS, radio, fonctions de l'auto, climatisation… on peut presque tout régler par cet écran de contrôle, et cela reste très intuitif et simple à l'usage. D'ailleurs, nous n'avons pas eu recourt au manuel de bord pour naviguer dans les menus et les réglages. Les placages en bois sombre qui parsèment l'habitacle sont très qualitatifs et élégants. La console du levier de boîte automatique reçoit également un placage en bois avec une grille chromée. Très "yoachting touch" ! Le volant est très épuré avec une jante épaisse et agréable au toucher, ainsi que un centre très épais. Il reçoit le même revêtement que le dessus de la planche de bord, un plastique qualitatif légèrement nervuré. Derrière le volant, le combiné d'instrument est totalement digital avec le minimum d'informations nécessaires à la conduite. Mais le plus sympa est l'affichage tête haute qui projette sur le tableau de bord la vitesse instantanée du tachymètre, ainsi que les directions données par le GPS lorsque la navigation est en route. Sympa, mais pas uniquement car à l'usage cela permet de ne pas quitter les yeux de la route. L'équipement de série est très complet, ce que l'on était en droit d'attendre avec un tarif dépassant les 50 000 euros tout de même ! A noter le détail stylistique avec les contreforts de portes en bois qui coulissent et renferment les bacs de portière. Beau et pratique.

MOTEUR
La Traction avant n'avait jamais profité d'un moteur à la hauteur de son châssis. Certes, la 15 CV était pour l'époque excellente, mais la mythique et mystérieuse Citroën 22 CV ne vit jamais le jour. La Citroën DS, dès 1955, fut également sous motorisée puisque les budgets avaient été dépensés pour le reste. Pas de six cylindres donc pour cette fantastique automobile avant-gardiste. Puis vint la Citroën CX… et elle non plus, pas de moteur digne de ses qualités dynamiques. Alors on bricole des versions turbocompressées sur des quatre cylindres. Mais avouez que face à la concurrence germanique qui utilise fièrement des 6 et 8 cylindres dans ce segment, les grandes dames Citroën ne faisaient pas le poids. La XM se contenta d'un PRV amélioré, puis un nouveau V6 français (PSA-Renault) fut enfin élaboré. Avec ses trois litres de cylindrées, le V6 ES9A hyper carré n'affole toutefois pas les foules. Seulement 215 ch à un régime élevé de 6000 tr/mn et un couple de 290 Nm à 3750. Des valeurs minimales pour déplacer les 1,8 tonnes de la bête ! Heureusement, en montant dans les tours, il offre une sonorité agréable, mais il manque cruellement de couple à bas régime et de puissance pour faire des étincelles. D'ailleurs le seul raffinement technique est le déphasage des arbres à cames d'admission. Pour le reste, rien ! La boîte automatique à 6 rapports essaie bien de rattraper le coup avec un mode " sport ", mais cela en devient maladroit avec des rapports qui restent toujours engagés même avec un levé de pied de l'accélérateur. Résultat, le rapport reste engagé sur les régimes intermédiaires. Pas réellement en phase avec le caractère de la C6. Nous lui préférons donc le mode normal pour la boîte dont la gestion des rapports est intelligente et douce. Pour l'accroc du levier, un mode séquentiel est possible avec le levier en le passant sur la partie gauche de la grille. Un moteur plus tout jeune en conception, une boîte automatique et un poids conséquent entraîne bien évidemment une consommation du précieux liquide qu'il faut assumer. Nous avons consommé 12 litres au cent sur notre essai. Le radar indiquerait en cas de comportement inconscient sur autoroute française 230 km/h, ce qui reste une valeur très respectable et en phase avec la concurrence. Le 0 à 100 km/h est avalé en moins de 10 secondes et le kilomètre départ arrêté en 30,2 secondes. Des valeurs très moyennes puisque une BMW 530i a besoin de 28,7 secondes en boîte auto, une Audi A6 2.4 V6 (177 ch seulement) 30,6 secondes et une Mercedes E280 moins de 29 secondes.

CHASSIS
La suspension oléopneumatique pilotée est reconduite sur la C6 avec brio. Certes, il subsiste toujours cette sensation de comportement chaloupé avec une notion de confort typiquement Citroën, mais sur la C6 le phénomène est tout de même très atténué. Le confort est du coup royal ! Un mode sport permet de durcir la suspension et limiter le roulis. Mais dès que la chaussée se dégrade avec ce mode sport, la C6 perd nettement de sa superbe en confort. Finalement, à l'instar de la boîte auto, on restera en mode " normal " la plupart du temps, car c'est le mode le plus adapté à cette berline au long cours. Malgré ses dimensions importantes, la C6 reste manoeuvrable et fait même oublier son poids et son gabarit sur route. Il faut s'adapter à sa direction à rappel asservi qui peut toujours surprendre sur les premiers kilomètres parcourus. L'avantage est à basse vitesse ou dans les manœuvres avec une direction d'une légèreté appréciable. Mais dès que le rythme s'accélère, elle demeure toujours trop légère et ne permet pas de goûter à la précision du train avant. Côté freinage, malgré des dimensions de disques et étriers corrects, le poids général se fait sentir et l'attaque n'est pas assez franche. C'est bien dommage et surprenant pour une Citroën. Virages serrés ou grandes courbes, une fois la C6 avec le nez inscrit dans la trajectoire, on peut alors passer très vite. En véritable spécialiste de la traction, Citroën a éradiqué les réactions de couple dans le volant ou les pertes de motricités avec un ESP bien calibré mais surtout des pivots découplés.

:: CONCLUSION
Quel plaisir de voir une grande berline française mettre l'art et la manière pour revenir au plus haut niveau de la compétition. La Citroën C6 est bien la digne héritière des DS et CX. Belle, effilée et élégante, elle marque de nombreux points sur le style et sur son habitacle. Sa suspension fait toujours merveille et efface les irrégularités de la route. Dommage que son moteur V6 soit si timide et un peu vieillot ce qui lui empêche d'avoir tous les atouts face à la concurrence huppée basée de l'autre côté du Rhin. Encore un effort sous le capot donc et on ne pourra plus reprocher grand-chose à cette berline haut de gamme, comme le démontre sa grille tarifaire coquette...

L'Automobile Sportive.com tient à remercier chaleureusement le parc presse Citroên pour sa gentillesse, sa passion communicative et son efficacité.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Découvrir une nouvelle Citroën 100% dans l'âme n'est pas forcément rassurant. Pas pour l'essayeur, car il n'a pas grand-chose à craindre. Mais pour la marque, qui prend le risque de ne pas plaire à tout le monde, et le paient. La C6 n'a pas de quoi aller chercher les parrains allemands qui tiennent le milieu, mais bien de quoi tenir son rang parmi les originales. Les Volvo S80, Saab 9-5, Lancia Thesis (oui la marque existe toujours), Alfa Romeo 166, voire Chrysler 300C, ne peuvent que l'accueillir dans leur club des " différentes ". La C6, qui se distingue naturellement, leur tient largement tête en style, présentation, équipement, qualité ou sécurité. En revanche, pour ce qui touche du confort, et selon la formule consacrée, c'est vous qui voyez. On apprécie ou on subit, mais au moins, on a affaire à une Citroën authentique. Champagne !"
Le Moniteur Automobile - 13 juillet 2006 - Citroën C6 V6 3.0i.