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Honda Civic (X) Type R : 320 chevaux sur les roues avant !

07/03/2017

Après une présentation surprise au Mondial de Paris, Honda dévoile enfin les détails techniques de la nouvelle Civic Type R. Le K20C fait un léger un bond en avant en passant de 310 à 320 chevaux tandis que le couple de 400 Nm n’évolue pas du tout (ni sa courbe). Pour passer la cavalerie au sol, Honda fait encore le choix de la traction. Le rendez-vous dans le Sud de Londres avec l’équipe anglaise et un ingénieur japonais nous a permis de nous prêter à un jeu de questions/réponses comme nous avions fait il y a 18 mois pour la FK2. En attendant, bien sûr, de pouvoir l’essayer…

L'Automobile Sportive : Quel est le nom de ce moteur ? K20C2 ?
Honda : La décision n’est pas encore prise.

AS : Quelles sont les différences avec le K20C1 ?
H : La hausse de puissance est due à un travail effectué sur l’évacuation des gaz d’échappement. Le calculateur a aussi été affine.

AS : Le turbo est-il de type twinscroll ?
H : Non.

AS : Pourquoi être allé vers le turbo ?
H : C’est la meilleure solution pour combiner puissances élevées et faibles émissions de CO2.

AS : Le train avant à pivots indépendants est reconduit. Y a-t-il des différences sur le train avant ?
H : La géométrie a été modifiée.

AS : Avez-vous toujours un partenariat avec Continental pour les pneumatiques ?
H : Oui, nous utilisons les ContiSportContact 6 avec de nouvelles dimensions (245/30 R20).

AS : Face au succès commercial de la Ford Focus 3 RS, pourquoi ne pas être allé vers une transmission intégrale ?
H : Pour une question de poids, nous voulions une voiture aussi légère que possible. La voiture est plus légère de 16 kg que la précédente Type R.

AS : Une version allégée est-elle prévue ?
H : Il n’y a pour l’instant aucun plan à ce sujet.

AS : Quelle est la répartition des masses ?
H : 62/38 contre 65/35 auparavant.

AS : Que pouvez-vous dire sur la suspension ?
H : Un mode Confort a été rajouté aux deux existants auparavant. Autrement, le principe est identique.

AS : Qu’en est-il des amortisseurs ?
H : Ce sont les mêmes Sachs que sur l’ancienne Civic Type R.

AS : L’ESP est-il totalement déconnectable ?
H : En mode R+ uniquement.

AS : L’autobloquant est-il le même que celui utilisé sur la FK2 ?
H : Oui, avec une valeur de blocage de 2.2.

AS : Le système de freinage évolue-t-il ?
H : Non.

AS : Sur quels marchés sera-t-elle commercialisée ?
H : En Europe d’abord, ensuite en Amérique du Nord puis au Japon.

AS : Quels seront d’après vous les plus gros marchés et y aura-t-il des quotas par pays ?
H : Nous imaginons l’Europe devant l’Amérique, et le Japon en dernier pour le nombre d’immatriculations.
Il n’y aura aucun quota.

AS : Dates des commandes et des livraisons ?
H : Les commandes débutent le 14 mars pour des livraisons à partir de juillet.

AS : Est-il vrai que la boîte change selon les marchés ?
H : Non ! Toutes les Type R de tous les marchés ont la boîte manuelle. La CVT est pour le reste de la gamme Civic.

AS : Pourquoi ne pas proposer de boîte automatique ?
H : Car c’est contraire à la philosophie Type R.

AS : Et si les clients le demandent, réagirez-vous ?
H : Oui, mais pas avant la prochaine génération.

AS : La valeur de couple ne bouge pas. Est-ce dû à une bride de la boîte ?
H : Non, la boîte tolère un peu plus que 400 Nm.

AS : Pourquoi la Type R sort-elle si rapidement alors que la précédente n’a même pas deux ans ?
H : Parce qu’il doit y avoir une concordance avec la Civic vendue dans le réseau.

AS : Un record sur le Nürburgring est-il prévu ?
H : Oui.

AS : Le moteur est-il toujours assemblé aux Etats-Unis ?
H : Oui.

AS : Comment se répartissent les rôles entre le Japon, l’Europe et les Etats-Unis ?
H : Les principales ressources de Recherches et Développement se trouvent au Japon (nos interlocuteurs étaient japonais, ndlr). Les équipes de support sont en Allemagne et aux Etats-Unis.

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