| LE
COUP DE LA GTI !
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de la gamme Golf III, la VR6 semblait vouloir refaire le coup de la Golf
GTI. A savoir, instaurer un nouveau concept, appellé à faire ensuite école
chez les petits copains. En 1976, la GTI réalisait une synthèse géniale entre
berline familiale et sportive. 15 ans plus tard, la VR6 réalise la même synthèse,
mais à l'échelon supérieur... Texte: Sébastien DUPUIS
- Photos: D.R. PRESENTATION
C'est désormais un
rituel, la VW Golf III est présentée au salon de Francfort en septembre
1991. L'esprit de famille est conservé pour marquer le lien de parenté
entre générations, mais la Golf III apporte plus de différences
esthétiques par rapport à la II que cela avait été
le cas précédemment. Tout de suite disponible en 3 et 5 portes,
la Golf III propose deux versions sportives : la GTI équipée d'un
2 litres de 115 ch et une somptueuse VR6 dotée d'un 6 cylindres en V !
Avec sa nouvelle Golf, VW est donc le premier constructeur à glisser sous
le capot d'une compacte un moteur 6 cylindres. Tentant de créer une niche
sur un marché où il ne fait plus la différence avec son modèle
habituel, la GTI, VW va réussir à innover une nouvelle fois en matière
de concept pour se retrouver sans réelle concurrence. Fort de son expérience
"GTI" au moment de lancer la 3ème génération de
son modèle phare, VW, flairant l'air du temps, s'interroge sur un concept
capable de tirer une nouvelle fois son modèle au-dessus de la concurrence.
Après la petite berline sportive des années 80, la routière
compacte semble être la tendance pour la décennie à venir.
Au-delà du pari technique, le pari commercial est encore plus osé.
En France où la fiscalité n'aime pas les grosses cylindrées,
tenter d'imposer un V6 dans le segment des familiales compactes relève
d'un vrai défi marketing ! Mais qu'importe, les autres marchés (Allemagne,
Angleterre, Etats-Unis...) suffiront à VW pour rentabiliser l'investissement
et puis le VR6 n'est qu'au début d'un long programme de démocratisation.
En essence comme en Diesel, il va se retrouver petit à petit sur toute
la gamme et dans les autres marques du groupe VAG. Jusqu'en 1998 la gamme sportive
de la Golf III va demeurer inchangée. MOTEUR
Avant il
y avait les 6 en V et les 6 en ligne. Deux solutions techniques difficiles à
implanter dans une berline compacte comme la Golf. Dans les années 50,
Lancia avait développé un moteur en V très compact avec un
angle ultra fermé de 13°. Reprenant donc le concept bien inspiré
de Lancia pour sa nouvelle mécanique, le moteur en V fermé possède
tous les avantages que recherche VW : faible largeur, masses en mouvement réduites
et bien équilibrées. Ainsi été né le VR6 (V
pour la disposition, R pour "Reihe" qui signifie "en ligne",
et 6 comme le nombre de cylindres). Quelques astuces de conception vont parfaire
cette idée géniale. La culasse unique par exemple recouvre les cylindres
disposés en quinconce. L'étude d'un moteur aussi original et sa
fiabilisation vont tout de même demander 10 ans de recherche à VW...
Le résultat est cependant très intéressant. Dans sa première
mouture de 2.8L avec une culasse à seulement 2 soupapes par cylindre, il
délivre déjà 174ch et un couple confortable de 24,5 Mkg dont
80% de cette valeur (soit 20 Mkg) sont disponibles de 1200 à 6500 tr/mn
! Voilà donc bien de quoi offrir la souplesse caractéristique des
V6. Sans parler de sa sonorité, onctueuse mélodie qui vous flatte
les oreilles à chaque montée en régime. Sur la Synchro, équipée
d'une transmission intégrale, nous aurons même droit à une
variante 2,9 litres de 190 Ch. Ce VR6 est encore plus onctueux et coupleux que
celui de la traction à bas régime. Et il y a toujours la sonorité… PERFORMANCES
Là on entre dans le monde des super sportives : 225 km/h chrono en
pointe (soit 235 Km compteur), 28 secondes au kilomètre DA, des reprises
canon… Non seulement la voiture est belle et aboutie, mais en plus elle avance
et enrhume beaucoup de prétendues sportives ou soit-disant GTi. Grâce
à sa boîte bien étagée et son Cx amélioré
la Golf VR6 a tôt fait de mettre les pendules à l'heure. Nul n'est
besoin de rétrograder pour reprendre du rythme et c'est bien là
la force du VR6. Les reprises sont excellentes et l'agrément de conduite
remarquable et unique dans la catégorie. Seuls bémols aux performances
du VR6 : le poids de 1,21 T qui pénalise la consommation. En effet, sur
ce point aussi la VR6 dépasse toutes les GTI du marché. Le réservoir
trop petit n'autorise pas une autonomie de véritable routière. Mais
quel luxe de rouler en 6 cylindres ! Malgré l'embourgeoisement évident
de son modèle VW nous prouve encore une fois que sa Golf est capable de
tenir le rang de véritable référence. Quand en 1995, la Golf
VR6 reçoit une transmission intégrale, VW renouvelle son intention
de chasser sur les terres des constructeurs plus prestigieux qu'il a désormais
en ligne de mire. Alors baptisée VR6 Syncro, c'est le VR6 2,9 litres de
190 ch équipant le coupé Corrado VR6 qui est monté sur la
Golf. Il faut dire que le poids en raison de la transmission intégrale
est monté à 1,4 T, et les 190 ch ne sont pas de trop. Malgré
le gain de 16 Ch et 1 mkg en couple, le rapport poids/puissance est en régression
(7 contre 7,2 Kg/ch). Du coup, pour ne pas être trop à la peine par
rapport a la traction, Volkswagen a mis une boite courte. Si l'astuce fonctionne
bien au 400m départ arrêté en faisant jeu égal avec
la traction, dans toutes les autres mesures, la Syncro est derrière. Mais
sur cette version, l'esprit GTI semble de plus en plus loin, et VW se rapproche
incontestablement de BMW et Mercedes avec un standing bien affirmé. De
plus, de nombreuses options peuvent transformer cette Golf III en véritable
écrin (cuir, clim…). Elle devient la nouvelle star des grandes GTI.
Seul un prix un peu élevé limite les acheteurs potentiels, mais
dans la catégorie des 6 cylindres c'est encore la bonne affaire du moment,
même si une certaine Subaru Impreza GT Turbo encore inconnue chez nous va
rapidement s'imposer sur ce créneau. CHASSIS
Le châssis,
quoi qu'un poil trop souple, est performant et encaisse sans souci les 174 ch
et les 24 mkg de couple. Ce "chassis plus", dixit Volkswagen, n'a rien
d'un coup d'esbrouffe. Le train avant dispose d'une géométrie spécifique,
le renfort d'une barre stabilisatrice ainsi qu'une direction assitée plus
ferme et d'un différentiel autobloquant EDS à contrôle électronique
qui utilise les composants de l'ABS pour jouer le rôle de système
antipatinage. Le résultat est surprenant d'efficacité car la motricité
est excellente et la direction ne souffre d'aucun effet de couple, même
dans les fortes accélérations. Le comportement de la VR6 est un
abile mélange de confort et de sportivité. Evidemment, ce genre
de compromis ne peut pas satisfaire tout le monde mais dans l'ensemble chacun
y trouve de quoi prendre plaisir. L'assiette abaissée et les amortisseurs
à gaz filtrent bien les inégalités et contiennent correctement
les mouvements de caisse. Campée sur des pneus en 205mm de large et reprenant
le système de freinage de la grande Passat, la VR6 est une auto sûre
et facile. Ce n'est certes pas la plus amusante à piloter car ses réactions
sont très neutres, sa prise de roulis encore sensible et son ABS peu tolérant.
Mais là n'est pas la volonté de VW car c'est avant tout le compromis
qui a été recherché. En 1995, alors que les voitures à
quatres roue motrices ont eu du mal à convaincre, VW complète sa
gamme d'une Golf VR6 équipée de ce type de transmission et baptisée
"Synchro". Pour les nombreux fans de cette mythique voiture, l'arrivée
de la transmission intégrale ne pouvait être qu'une bonne chose.
Finalement le bilan est mitigé. Le système de transmission hérité
de la Golf Rallye n'est pas vraiment intégral mais variable. La Golf VR6
Syncro est donc une quatre roues motrices "non permanente". Il faut
en effet que le train avant soit débordé afin que le couple soit
reporté vers l'arrière. En conditions normales, l'impression de
conduire la traction est donc bien là… La faute à cette transmission
simpliste et économique basée sur un Viscocoupleur jouant le rôle
d'autobloquant et celui de différentiel central. Si en ligne droite, les
sensations sont bonnes, il en va tout autrement en courbes et en virages. La Golf
manque alors cruellement d'efficacité et la transmission se retrouve rapidement
débordée. Bref, même si elle à le mérite d'exister,
cette transmission intégrale est loin d'être au top. Elle est plutôt
destinée à une conduite tranquille ce qui est un comble pour une
quatre roues motrices ! Il faut d'ailleurs noter qu'elle n'existe qu'en 5 portes
et que la capacité du réservoir a augmentée de 5 litres pour
compenser le surplus d'appétit. La finition est parfaite comme toujours
chez Volkswagen et les options généreuses. Ainsi la climatisation
électronique était de série. Il fallait débourser
182 900 FF à l'époque pour acquérir cette voiture somme toute
homogène et facile à conduire. Vu l'équipement, le moteur
et la transmission semi-intégrale, c'était quand même un bon
investissement. :: CONCLUSION
Loin
de constituer un monstre contre nature, la Golf VR6 s'affirme comme la plus achevée
de la gamme. Parfaitement digéré par un châssis adapté, son 6 cylindres offre
performances et agrément de premier ordre. L'équipement de série est généreux
et cette Golf saura vous donner bien du plaisir au quotidien. Si la version VR6
Synchro paraît moins recommendable, ce n'est toutefois pas un achat à éviter.
Elle pourra vous rendre service si vous habitez dans des régions difficiles. Bref,
la Volkswagen Golf III VR6 est un achat plus que séduisant en occasion à condition
d'être vigilant au moment du choix. Evitez les modèles ayant eu trop de propriétaires
et ceux importés d'Allemagne dont l'historique est souvent obscur. Liens
conseillés sur VOLKSWAGEN GOLF III VR6
: le
Guide des GTI.fr - Passion
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