MG C (1967 - 1969)
SIX FOR TWO
Alors que le cabriolet MG B fait fureur depuis 1962, le groupe BMC propriétaire du "Morris Garage" entreprend de muscler son petit roadster à succès. Le choix d'un 6 cylindres en ligne justife le changement du nom de baptême de l'auto qui devient MG C. Une alternative qui ne va malheureusement pas faire l'unanimité chez les fans de la B. 40 ans après, il n'est pas trop tard pour redécouvrir les qualités (et les défauts) de ce petit roadster "so british"...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Bahman Cars
Très similaire à la MGB visuellement, la MGC s'en distingue pourtant par une mécanique nettement plus puissante et coupleuse, pour répondre en bonne partie aux exigences du marché américain et succèder du même coup à la fabuleuse Austin-Healey 3000. Malheureusement, l'accueil de la presse pour le moins mitigé va dramatiquement compromettre la commercialisation de cette variante qui ne sera produite que 2 ans...
PRESENTATION
Reprenant la ligne très réussie des roadsters MG B mkI dont on admire toujours autant la simplicité et l'éclat des chromes, la MGC joue la carte de la sobriété. Toutefois, en y regardant de plus près, quelques détails trahissent la présence de la nouvelle mécanique. Le capot moteur, avec son bossage spécifique, les feux de recul carrés et bien sûr, le logo MGC au centre du coffre. A l'intérieur, la similitude est comparable et là encore seuls quelques détails distinguent les deux voitures: contre portes et sièges en cuir (de série) avec tachymètre et compte tours en nacelle accompagnés d'un cadran de chaque côté et boite à gants fermant à clé. En option le client pouvait agrémenter son roadster de jolies roues fils peintes ou chromées avec écrous à oreilles. Les millésimes 1969 recoivent des contre-portes et des sièges à dossier inclinable sans passepoils.
HABITACLE
La MGB vous invite à en prendre le volant par un habitacle très chic. On a même un coffre assez vaste pour y mettre tous ses bagages. Sobre, mais raffinée, l'anglaise affiche un confort inattendu dès qu'on y pose son popotin. Moelleux et toujours sans aucun maintien, les sièges de la MGC n'ont rien du "baquet". A noter également que le volant de la C est de plus grand diamètre que la B. Peut-être pour diminuer l'effort en manoeuvre et compenser le surpoids pesant sur le train avant et la direction, dépourveu bien sûr toute assistance. Petits bras s'abstenir !
MGC GT coupé
A peine plus rare que le roadster MGC, le coupé MG C GT ne sera produit qu'à 4458 exemplaires. Un peu plus lourd et pareillement motorisé, il se montre fatalement un peu moins vif mais ses aspects pratiques pourront séduire tout autant que sa ligne signée Pininfarina. La cote du MGC GT est un peu inférieure au cabriolet : 10 à 20 000 euros.
CARACTERISTIQUES
MG C
MOTEUR
Type : 6 cylindres en ligne, 12 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : 2 carbus SU HS6
Cylindrée (cm3) : 2858
Alésage x course (mm) : 82,53 x 88,9
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 147 à 5250
Couple maxi (Mkg à tr/mn) : 23 à 3500
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (4)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques / tambours
Pneus Av-Ar : 165 R 15
POIDS
Données constructeur (kg) : 1115
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 193
0 à 100 km/h : 10"
CONSOMATION
Moyenne (L/100km) : 12
COTE (2007) : 15.000 €
NC CV FISCAUX
MOTEUR
Lorsque la MGC fut introduite, la firme d'Abingdon avait perdu la responsabilité de la conception du moteur pour d'autres secteurs de la vaste British Leyland. Le nouveau 6 cylindres en ligne de la MGC arriva avec 25 Kg d'embonpoint et quelques centimètres supplémentaires non prévus, ce qui ne fut pas sans conséquence sur la tenue de route. La voiture destinée à remplacer l'Austin-Healey 3000 avait perdu la "MG's touch". MG a pourtant fait de son mieux pour intégrer le moteur BMC type "C-series" dans une MGB mais le principal problème était l'impossibilité de reculer suffisament celui-ci par rapport au train avant pour lui greffer la boite automatique proposée en option, principalement pour le marché US. Comme nous le verrons un peu plus loin, cette contrainte technique allait influer profondément sur la tenue de route du petit roadster anglais. Le radiateur a lui aussi été agrandi pour faire face au dégagement de calories supplémentaires.
Sous le capot, bombé pour l'occasion, se cache donc un gros 6 cylindres tout en fonte de 2.912 cm3 qui semble extrapolé du 4 cylindres (course identique), avec arbre à came latéral, vilebrequin 7 paliers et alimenté par 2 carburateurs horizontaux SU HS6. A noter que sur les versions françaises, la cylindrée serait de 2858 cm3 (alésage de 82.53 contre 83.34 et course pour la version Française). La puissance fait un bond sérieux comparé à la MGB: des modestes 98 ch du 1.8L on passe ici à 147 cv DIN à 5250 ttr/min, avec 23 mkg de couple à 3500 tr/min !
Le poids du roadster ayant pris au passage presque 200 Kg (1115 kg) les performances progressent dans le même sens, sans toutefois se montrer vraiment à la hauteur du progrès attendu. Mais le couple du 2L9 suffit à notre bonheur et permet des relances honorables. La transmission aux roues arrière se fait par l'intermédiaire d'une boîte manuelle à 4 rapports, entièrement synchronisée. En option on pouvait ajouter l'overdrive Laycock-de-Normanville ou la remplacer par une boîte auto Borg-Warner à 3 rapports.
SUR LA ROUTE
Pour intégrer le gros 6 cylindres les ingénieurs ont dû revoir toute l'implantation de la mécanique au sein de la coque de la MGB. Situé plus vers l'avant il modifie la répartition des masses de la voiture (53% sur l'avant), ce qui se ressent directement à la conduite par un comportement plus sous-vireur. Comme première incidence du surplus de puissance le diamètre des roues passe de 14 à 15" de diamètre. Moins visible mais encore plus sensible sur le comportement, toute la suspension avant a dû être repensée pour faire de la place au gros moulin. Toujours à 4 roues indépendantes, la suspension hérite d'un train avant à leviers transversaux avec barres de torsion et des amortisseurs télescopiques. A l'arrière le système conserve son antique essieu rigide légèrement renforcé et des ressorts semi elliptiques d'un autre âge avec amortisseurs Armstrong à levier. La direction à crémaillère est du genre lourde (très) à basse vitesse. En revanche une fois lancé on apprécie le surpoids sur l'avant qui rend le guidage plus précis. Le freinage reçoit lui aussi du renfort à l'avant avec des disques de plus grand diamètre mais conserve ses vieux tambours à l'arrière.
La résultante de la greffe du 6 cylindres dans la MGC est un accueil très critique de la presse spécialisée qui s'offusque du comportement très sous-vireur et moins agile autant que de ses performances décevantes. Ceux qui attendaient la succession de l'Austin Healey en sont également pour leurs frais. Pour les fans c'est le coup de bambou. Pour BMC c'est la Bérézina complète et la voiture s'écoule difficilement. La formation de la British Leyland group et l'introduction de la Triumph TR6 mettront un terme prématuré à la carrière de la MGC qui se retire en 1969 après seulement 2 années de production. En réalité, le comportement de la MGC est loin d'être aussi catastrophique qu'on a pu le dire, en tout cas comparé à certaines de ses contemporaines. La faible rigidité de la caisse ne laisse de toute façon que peu d'espoirs à l'amateur de conduite sportive, de même que l'amortissement et le freinage se chargent rapidement de poser les limites d'un châssis bien éloigné de nos références actuelles. En conséquence, le roadster MGC doit se déguster plutôt sur le couple abondant de son 6 cylindres et sur sa douce musique accompagnée de quelques remontées d'huile... Le vrai charme d'une ancienne, anglaise de surcroit, qu'on ne peut comprendre qu'une fois à bord.
CHRONOLOGIE
1966 : Début de production des MGC et MGC GT en novembre.
1968 : modifications de détails pour l’année modèle 1969 : contre-portes et sièges à dossier inclinable sans passepoils. Essuie-glaces à 3 balais et feux de position latéraux sur les modèle USA.
1969 : fin de production des MGC en août.
PRODUCTION MGC / MGC GT : 4544 + 4458 exemplaires
CONCLUSION
| :-) Ligne séduisante Moteur coupleux et fiable Sonorité du 6 cylindres Pièces abondantes Variante plus rare que la MGB |
| :-( Comportement plus souvireur que la MGC Performances moyennes Transmission un peu fragile Freinage peu puissant Amortissement et châssis dépassés |
Fortement critiquée à son lancement et véritable échec pour MG, la MGC est pourtant un roadster très attachant qui ajoute à notre avis le muscle faisant défaut à la B à une recette par ailleurs bien appétissante. La sonorité et la souplesse du 6 cylindres 3.0 se marient bien à l'esprit cruising d'un petit roadster comme celui-ci qui n'est de toute façon vraiment pas équipé pour la grosse attaque côté châssis. En conséquence, pour l'amateur de balades cheveux au vent, le cabriolet MGC peut réellement être considéré comme un choix pertinent.
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H.A mai 2018 chez GT la poisse! Beaucoup de problèmes dues au mauvais état du véhicule. Depuis travaux réalisés chez un petit garagiste ET Là que du bonheur. Avec un couple formidable couplé à une boîte avec overdrev un régal. Je suis souvent à Dijon Prenois et les routes tortueuses de campagne sont un terrain de jeux qui convient parfaitement à la MG C. LE 6 cylindres lui convient très très bien.
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