MASERATI 3200-GT (1999 - 2002)
LE SON, LA BRUTE ET LE TRIDENT
Après avoir été sauvé de la faillite par De Tomaso, Maserati est passé sous la tutelle de l’ex-ennemi Ferrari. C’est même lui qui continue aujourd’hui à assurer des jours dorés au trident. Première pierre de ce nouvel édifice, la 3200 est avant tout un mélange des trois époques phares de Maserati : les anciennes GT pour sa philosophie, la Biturbo pour sa mécanique et le savoir-faire de Maranello en guise de bonus. Mais y voir une Ferrari aseptisée serait une grave erreur. La 3200 GT est une vraie Maserati, la dernière même…
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Cédric AUGUSTO
Il est de bon ton de dénigrer la Maserati Biturbo. C’est un peu le sport national des journalistes, y compris de ceux qui ne l’ont jamais essayée. Ou plutôt si, et c’est là le problème : croire que toutes les Biturbos se ressemblent. N’en déplaise à certains, la 3200 est de par sa conception une vraie Biturbo mais nous aurons l’occasion de revenir là-dessus…
PRESENTATION
Signé par le bureau de design de Giugiaro, le style de la Maserati 3200 GT est en tout point somptueux. A l’avant, la ressemblance avec les feux de l’Aston Martin DB7 n’est sans doute pas fortuite. Le dessin général renoue avec la tradition des grandes GT chez Maserati, délaissées au début des années 80, faute de ventes suffisantes. La crise pétrolière est derrière nous et les GT de luxe ont de nouveau le vent en poupe. Son nom de cette scène est un hommage à la 3500 GT, première Maserati construite en grande série.
Affichant sa sportivité sans jamais tomber dans l’ostentatoire, cette vraie quatre places ne passe pas inaperçue. Encore moins dans la configuration Giallo Granturismo de notre modèle d’essai, seulement produite à 73 exemplaires dans le monde dont un seul disponible en France… Le programme de personnalisation « Officine Alfieri Maserati » fut lancé, allant jusqu’à autoriser une autre couleur que celle des 14 initialement disponibles.
L’aérodynamique a été travaillée pour aboutir à un Cx de 0,34. Les entrées d’air sur le capot du plus bel effet et les feux arrière en boomerang en font un modèle à part dans le cœur des maseratistes. Malheureusement ces feux ne furent pas homologués aux Etats-Unis, obligeant Maserati à sortir plus tôt que prévu le coupé GT à l’arrière plus consensuel. Sa courte carrière – seulement trois ans – ne l’empêcha pas d’être un immense succès. En juin 1999, le millième exemplaire sortait déjà des chaînes d’assemblage de Modène, modernisées. Un an plus tard, deux 3200 GT furent envoyées participer à une course de côte au Canada. Gros succès en Allemagne, elle fut immortalisée au cinéma dans Autoroute Racer, aux côtés des Ferrari 360 Modena et Lamborghini Diablo. Rien que ça !
HABITACLE
A bord de la Maserati 3200 GT, la présentation raffinée séduit au premier contact. Cela a toujours été le leitmotiv des productions modénaises, à quelques rares exceptions près. Marque de fabrique, l’horloge à pendules est présente au centre de la planche de bord en cuir. Exclusivité du Giallo Granturismo, le jaune de la carrosserie est repris à l’intérieur. Pour afficher les performances du monstre, le compteur de l’italienne est gradué jusqu’à 320 km/h. Les accoudoirs avant et arrière étaient offerts en série, contrairement au rétroviseur intérieur électrochromatique et au jeu de valises. Du fait de son empattement long (quelques centimètres de plus que la Quattroporte IV), le coupé 3200 GT peut accueillir quatre adultes. Un tour de force dans la catégorie, fait au détriment du coffre…
CARACTERISTIQUES
MASERATI 3200-GT
MOTEUR
Type : V8 à 90°, 32s
Position : longitudinal avant
Alimentation : Injection + 2 turbos IHI TTW9 (0,9 bar) + 2 intercoolers
Cylindrée (cm3) : 3217
Alésage x course (mm) : 80 x 80
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 370 à 6250
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 490 à 4500
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar : Disques ventilés (330/310 mm)
Pneumatiques Av-Ar : 235/40 ZR 18 - 275/35 ZR 18
POIDS
Poids constructeur (kg) : 1590
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,3
PERFORMANCES
Vitesse maxi: 280 Km/H
0 à 100 km/H : 5"4
1000m D.A : 24"8
80 à 120 Km/H (5è/6è) : 5"8/8"8
CONSOMMATION
Ville/route/mixte (L/100km) : 25.3/11.6/16.6
PRIX NEUF (1999) : 532.000 FF
COTE (2013) : 30.000 €
30 CV FISCAUX
MOTEUR
On prend un malin plaisir à remuer le couteau dans la plaie. L’Ottocilindri Quattrovalvole AM585 n’est pas un moteur Ferrari. Il a fait son apparition en 1990 sous le capot de la Maserati Shamal. Quelques mois après, il fut dévoilé dans le concept Chubasco, injustement abandonné par Maserati. Pour la petite histoire, ce V8 dérive directement du V6 2 litres 4AC de la 2.24v. A son apparition, il sortait 325 chevaux, avant d’être légèrement remanié sur les Quattroporte IV et Evoluzione. Il renouait avec la tradition des V8 Maserati, tout en gardant une petite cylindrée et l’apport de deux turbocompresseurs, comme le voulait la Biturbo. Une sorte de downsizing avant l’heure, sans perte de caractère. Et du caractère, croyez bien qu’avec 370 ch, le V8 de 221 kg en a à revendre.
Approuvées, et non supervisées par Ferrari, les modifications consistèrent à une nouvelle gestion des turbos et de l’électronique. Sur ce dernier point, pas de bouleversement, l’injection est toujours confiée à Magnetti-Marelli. Une autre preuve que ce n’est pas Maranello qui chapota le projet Tipo AA 338B32 puisque le cheval cabré était passé à l’ennemi Bosch depuis un petit moment. Que le Coupé 4200 ait hérité de la gestion intégrale ME7 3.2 ne vous aura sans doute pas échappé… Les motoristes ne forcèrent pas leur talent en se contentant de 115 ch/L malgré l’aide des deux petits turbos IHI TTW9 (avec échangeurs air/air frontaux). Le contexte y était pour beaucoup. La Maserati 3200 GT ne devait pas supplanter les berlinettes de Maranello. La 360 Modena de 400 ch ne fut présentée qu’en mars 1999 au salon de Genève, en succession à la F355. Dans les deux cas, la 3200 GT se plaçait symboliquement sous ces deux rivales – ou cousines, au choix – pour ne pas froisser certaines susceptibilités. Mais la « trois mille deux » cachait un atout de taille dans sa manche : son couple éléphantesque de 491 Nm, à des années lumière des petits atmos de Ferrari.
Dès le démarrage, le V8 aux cotes carrées soigne son entrée. Une option usine consistait à remplacer la ligne d’échappement d’origine par une ligne inox. Cela tombe bien, notre gros "poussin" l’avait. Bon sang, quel son ! La conduite demande un temps d’adaptation du fait de l’accélérateur électronique, pas facile à doser. Encore moins au moment où les turbines japonaises envoient la sauce, entre 2.500 et 3.000 tr/min. A cet instant, la poussée de la 3200 GT prend des allures de catapulte. L’utilisation de deux petits turbocompresseurs permit de réduire considérablement le temps de réponse des turbines. Quant à la cylindrée du moteur, elle lui assure une formidable souplesse à bas régime.
Lancée avec une boîte mécanique Getrag à six rapports, la 3200 GT n’aura attendu qu’un an pour recevoir une boîte automatique. Pas de boîte F1 Cambiocorsa d’origine Ferrari mais une classique à convertisseur, livrée par une boîte australienne du nom de BTR. Plus lourde de 25 kg, elle a fait bonne figure grâce à sa douceur et sa facilité d’utilisation. Maserati a même modifié légèrement son moteur en abaissant le régime de puissance maximale de 250 tr/min. Avec cette transmission, les performances sont en baisse, à commencer par le 0 à 100 km/h qui passe de 5.4 à 5.7 secondes.
SUR LA ROUTE
Comme pour le moteur, on se plait à dire que le châssis de la Maserati 3200 GT a été revu par Ferrari. C’est un peu surfait si l’on en croit l’emplacement de la boîte. Là encore, la 3200 paye son héritage de la Biturbo avec sa boîte accolée au moteur, à l’avant. Rappelons que Ferrari n’utilise que le transaxle sur ses GT à moteur avant afin d’avoir la boîte et le moteur en opposition, chacun sur un essieu différent pour une meilleure répartition du poids. Ce sera d’ailleurs la configuration typique des Maserati à partir du Coupé 4200 GT. Tiens donc…
Avec pour seules assistances à la conduite l’antipatinage, l’ABS et le correcteur de freinage EBD, la 3200 GT est un fauve que l’on se doit d’apprivoiser avant d’espérer en tirer la quintessence. Ne comptez pas sur l’ESP pour rattraper vos excès d’optimisme, la 2+2 Maserati en est dépourvue. Sur route ouverte, il n’aurait sans doute pas été de trop et aurait sauvé quelques modèles… Les règles de base du pilotage sont à appliquer à la lettre sous peine de le regretter très rapidement. Pour vous épauler, elle est livrée avec un différentiel à glissement limité ZF, de type asymétrique, déjà vu sur les Maserati Ghibli GT et Cup. Il tente de canaliser la fougue des roues arrière, avec plus ou moins de réussite. Le train arrière de la 3200 GT est entièrement nouveau pour supporter le couple de camion.
Les suspensions avant et arrière sont à quadrilatère déformable avec bras et porte-moyeu en aluminium forgé. En option, il était possible d’opter pour les suspensions pilotées, facturées à l’époque 13.900 F. Le système est en mesure de gérer de façon indépendante les amortisseurs Bilstein avant et arrière et de reconnaître les manoeuvres que le conducteur est en train d’effectuer. Au total, il est capable d’opter entre 17 réglages de conduite, en passant, s’il le faut, d’un amortissement typé confort à quelque chose de beaucoup plus ferme. Par la même occasion, le mode Sport repousse le déclenchement de l’ASR. Les plus téméraires iront jusqu’à le désactiver totalement via le bouton ASR OFF. Pour les versions dépourvues des suspensions électroniques, il faut appuyer sur POWER. A déconseiller sur chaussée humide ou grasse…
Les freins du coupé Maserati ne manquent pas de puissance grâce aux étriers à quatre pistons et aux disques de 330 mm à l’avant et 310 mm à l’arrière. Malgré tout, on peut leur reprocher un manque d’endurance assez rapide. Problème corrigé sur l’Assetto Corsa…
3200 GT ASSETTO CORSA
En 2001, Maserati présente au Salon de Melbourne la 3200 GT "Assetto Corsa", une version qui offre des sensations encore plus sportives. Signé de “programma di personalizzazione della Maserati 3200 GT”, cette série limitée à 150 exemplaires
initialement (il en sera produit 259 exemplaires) vendus 580.000 FF pièce comprend des barres anti-roulis de plus gros diamètre (+1mm), une direction assistée plus ferme, des ressorts raffermis eux aussi et plus courts (-15mm), des amortisseurs adaptatifs à débattement réduit et des jantes BBS au dessin spécifique à 15 branches peintes en gris Anthracite. Enfin, les étriers de freins peints en rouge et frappés de la marque reçoivent de nouvelles plaquettes Pagid jaunes (RS421) et un servo frein mieux adapté. Bien aidé en motricité par ses Pirelli PZero Corsa, en 235/40 ZR18 à l'avant et 265/35 ZR18 à l'arrière, le V8 donne sa pleine mesure avec un 0 à 100 km/h chronométré en 5"1. Pour obtenir une apparence sportive qui corresponde au style de la GT, Maserati propose de choisir parmi les coloris “Rosso Mondiale”, “Grigio Touring”, Grigio Alfieri, “Nero” et “Nero Cabonio”. Seul le poids de 1590 kg n'est pas vraiment digne de l'appellation "course"...
ACHETER UNE MASERATI 3200 GT
L’achat d’une Maserati 3200 GT nécessite beaucoup de précautions. Il est plus que recommandé de s’entourer d’un connaisseur du modèle et/ou de se renseigner sur les forums spécialisés. Sur le site maseratitude.com par exemple, vous trouverez plusieurs propriétaires en mesure de vous aider. En attendant, voici quelques pistes pour éviter, tant que possible, les mauvaises surprises.
Pour info, la dernière évolution date d’avril 2001. Naturellement, cela signifie que les soucis connus ont été corrigés par le constructeur, à commencer par l’accélérateur électronique, les suspensions Skyhook, l’antipatinage et l’ABS. De ce fait, plus le modèle est récent, plus sa cote est élevée. Petite subtilité, veillez bien à ne pas confondre date de production et date d’immatriculation. Cela dit, les millésimes à problème ont, soit subi les rappels constructeur, soit subi les avaries qui ont été réparées. Par conséquent, privilégiez le carnet d’entretien à tout autre critère et scrutez bien les opérations de maintenance qui ont été faites car certaines pièces peuvent revenir à une petite fortune. On peut même aller plus loin en disant qu’il est probablement judicieux d’opter pour un modèle vendu plus cher, mais à l’historique limpide et aux multiples mises à jour effectuées, plutôt qu’un exemplaire bradé mais potentiellement à risque. L’origine de la voiture n’est pas non plus anodine, en particulier en ce qui concerne les modèles allemands, souvent malmenées.
Parmi les interventions coûteuses, on peut citer le remplacement des radiateurs, des silencieux arrière et le contrôle des jeux de soupapes. Ce dernier point s’explique par l’âge de conception du moteur. Il n’y a pas de calage de l’arbre à came à prévoir. Quant à la distribution, elle est à faire tous les quatre ans pour un coût restant sous les 1.500 €. L’embrayage Sachs peut tenir au moins 100.000 km, à condition de ne pas le faire patiner. Une modification du montage apportée courant 2000 laissait un peu plus de marge de manœuvre. Le principal défaut du V8 reste sa consommation élevée d’huile qui nécessite des contrôles réguliers avant les longs trajets. Une faiblesse connue concerne la gestion électronique d’ouverture des papillons, corrigée sur les derniers millésimes. Le symptôme typique est une instabilité du moteur à chaud et à des trous à l’accélération. Faites vérifier également le jeu longitudinal du vilebrequin causé par une usure prématurée d'une rondelle de butée. En dehors de cela, le moteur de la 3200 GT se montre robuste et plusieurs exemplaires ont allègrement dépassé les 200.000 km. La majorité des tracas provient de l’électronique et de l’électricité capricieuses. Souvent rien de bien méchant mais potentiellement exaspérant au bout du compte.
Nous devons cet ouvrage de référence à Fabien Foulon, passionné par la Biturbo - il en possède trois différentes ! Il lui a fallu plus de deux ans pour arriver à venir à bout de ce projet. Fabien a fait un travail fantastique sur ce livre de plus de 200 pages dont la lecture vous donnera énormément de plaisir. Il est également agrémenté de plus de 600 photos. Dans ce guide de 207 pages, vous trouverez tous les détails qui permettent de distinguer un modèle de Biturbo parmi d’autres. Moteurs, boîte de vitesses, carrosserie, habitacle. Les Biturbo sont passées à la loupe pour connaître toutes les différences et reconnaître un modèle à coup sûr après quelques vérifications et devenir expert des Biturbo !
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PRODUCTION MASERATI 3200 GT : 4795 exemplaires.
CONCLUSION
| :-) Moteur jouissif Et sonore ! Feux boomerang mythiques Version Assetto Corsa Quatre vraies places Confort Cote au plus bas Dernière vraie Maserati |
| :-( Entretien très coûteux Fiabilité moyenne Poids Notions de pilotage conseillées Endurance du freinage (sauf AC) Trop souple sans suspensions pilotées |
La Maserati 3200 GT est une maîtresse exigeante et sauvage, de celles qui ne se laissent pas dompter. Exceptionnelle à tout point de vue, elle requiert de la patience pour trouver la perle rare. Evitez au maximum les casseroles laissées par le précédent propriétaire pour que le rêve ne vire pas au cauchemar. Mais à moins de 30.000 €, le droit de rêver n’a jamais été si accessible…
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bonjour, je suis proprio d'une 3200 gt a de 2001. elle a aujourd'hui 57500 kms. avant toute chose, il faut signaler que cette auto a un émorme avantage sur ses concurrentes (coupés sportifs haut de gamme) : ses 2 vraies places arrières (hormis la jaguar xk, et encore elles sont moins spacieuses sur cette dernière, je ne vois pas trop quelle autre auto offre la même chose dans la même gamme de prix). de plus, comme je l'ai lu plus bas, sa ligne est énormément moins vue que celle d'une porsche équivalente, ça compte ! le moteur de cette auto est fabuleux. couplé à la boite auto (que je conseille fortement, le seul avantage de la boite manuelle est pour une utilisation circuit), c'est un régal. on cruise tranquillement aux vitesses légales entre 2000 et 3000 tr/mn en se délectant de la stéréo de tout premier ordre équipant l'auto, et s'il faut dépasser, il suffit d'enfoncer un peu plus l'accélérateur (trés précis) pour que le couple phénoménal vous propulse en moins de temps qu'il ne faut pour le dire. au niveau fiabilité, à partir du moment où l'auto est respectée (temps de chauffe et ne pas couper le contact avant que le régime moteur soit complètement stabilisé au ralenti à cause des turbos), que les entretiens sont faits dans les délais (privilégier un exemplaire possédant son carnet d'entretien à jour), il n'y a pas de soucis particuliers. sa mauvaise réputation (s'il y a) est probablement faite par ceux qui confondent la façon d'utiliser une clio diesel (excellente besogneuse par ailleurs...) et un bijou de technologie comme cette maserati ! bref, si vous avez 30000€ (et de quoi la faire entretenir ensuite correctement), vous ne regretterez probablement pas d'investir (l'auto ne décotera quasiment plus si elle demeure en trés bel état) dans cet auto qui aura signé le vrai renouveau de la marque au trident.
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