L'ESTHETE BY LANCIA
Lancia, après une histoire riche en rebondissement tant dans ses succès que dans ses échecs, est repris par le groupe Fiat en 1969. Ce rachat ne changera rien quant à la stratégie stylistique de Lancia : des berlines au style insipide avec des dessous très évolués, et des dérivés (coupés, cabriolets…) très élégants. La lignée Beta n'échappe pas à cette règle…

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Depuis 1969, Fiat est aux commandes de Lancia. Après un passé tumultueux, la marque fondée par Vincenzo Lancia au début du 20ème siècle et qui signa quelques voitures remarquables sur le plan technique, avait réussi à se forger une image de sérieux et de raffinement sans oublier la touche de sportivité indispensable dans le haut de gamme italien. La dernière vraie Lancia conçue encore en dehors de la tutelle de Fiat était la Fluvia. Très quelconque de style en berline, elle devenait élégante et guillerette en coupé et remporta surtout de nombreux succès en rallyes notamment dans sa définition "HF". On se souviendra même de la superbe Fulvia signée Zagato dont la ligne étonnante de modernité et d'équilibre est restée dans tous les esprits. Mais Fiat est là, et la rationalisation s'impose. En outre, la marque Lancia est au plus mal et il faut faire vite…

UN MOTEUR FIAT !!
Première étape, présentée une nouvelle berline. Cela sera fait en deux ans seulement. La Beta, qui reprend la dénomination d'une de ses illustres devancières de 1906, a été étudiée en 2 petites années avant d'être présentée en novembre 1972 au salon de Turin. La ligne est des plus conventionnelle et n'est pas sans évoquer la Citroën GS, et la marque reste fidèle au principe de ma traction avant, révolution opérée déjà depuis la Flavia en 1960. Côté mécanique, les moteurs Lancia sont remisés au placard et on fait appel à Aurelio Lampredi pour étudier et concevoir des moteurs pour cette nouvelle Lancia. Ces mécaniques sont en fait dérivées de celles équipant les Fiat 124 Sport. Les puristes de la marque crient évidemment au scandale, mais force est de reconnaître que ces moteurs double arbre seront les points forts de toute la gamme. Et peut-on réellement se plaindre d'un motoriste qui a signé quelques années plus tôt certains des plus beaux V12 de Maranello ?… Si l'on prend notamment le 1,6 litres double arbre, il développait tout de même 100 ch et un rendement au litre de 62,5 ch/litre ce qui en 1972 n'était pas très courant. Et en jouant sur l'alésage ou la course, Aurelio Lampredi équipera les Beta de différentes cylindrées.

DES DERIVES SYMPATIQUES…
Fidèle à la tradition Lancia, la gamme Beta s'enrichit dès le salon de Francfort 1973 d'un coupé dont la ligne est entièrement inédite (et surtout nettement plus fashion que la berline) et l'empattement a été ramené à 2,35 mètres contre 2,54 mètres pour la berline. Doté des mêmes moteurs, cet élégant coupé encore trop discret aux yeux de certains Lancistes nostalgiques est dû au crayon de Pietro Castagnero, designer de la marque, qui fut également l'auteur inspiré du coupé Fulvia. Dès 1974 sort un spider, qui reprend trait pour trait la ligne du coupé, à la seule différence de la poupe. Si le nom de spider est évocateur, ne nous trompons pas, il s'agit en réalité plus d'une variante targa, puisque seul le toit s'enlève. En mars 1975, au salon de Genève, à la demande de Fiat, Pinifarina présente le coupé Beta Monte Carlo, qui reprend la motorisation 2 litres des Beta, mais dont la ligne et l'implantation est entièrement originale. Le moteur est en position central arrière et ce coupé s'avère être une stricte deux places alors que le coupé est un 2+2. La Monte Carlo ne sera produite qu'à 7 595 exemplaires et connaîtra une très honorable carrière en championnat du Monde des rallyes.

UN NOUVEAU CONCEPT !
Toujours à ce salon de Genève 1975, Lancia dévoile la dernière variante de sa gamme Beta désormais très complète : la HPE (pour High Performance Estate). Cette nouvelle voiture, désirée et voulue par Ugo Gobatto, alors président de Lancia, se propose de répondre à de nouveaux besoins de la clientèle. L'un des points forts de l'auto est assurément sa ligne due à un Castagnero particulièrement inspiré qui a réussi le pari fou de mêler l'aspect pratique d'un break, l'élégance d'une berline et l'aspect racé d'un coupé. Cette voiture est un vrai hybride. Pourquoi ? L'empattement long est identique à celui de la berline. En revanche, toute la partie avant est identique aux Coupés et Spiders tant au niveau des dimensions et du style. Le style intérieur reprend exactement celui du coupé, à la seule différence que la banquette arrière est différente et rabattable pour accroître les volumes de chargement du coffre doté d'un hayon au dessin particulièrement réussi. Cette auto sans réelle concurrente reprend le principe du break de chasse que Volvo avait déjà utilisé avec la 1800 ES et la Reliant Scimitar anglaise et très artisanale. Mais jamais ce type de carrosserie n'avait été envisagé à échelle industrielle. L'auto est immédiatement équipée du 1,6 litres de 100 ch et 1,8 litres de 110 ch équipant déjà les coupés. En octobre et novembre de cette même année, les versions à conduite à droite destinées au marché anglais sont présentées et commercialisées, et la Beta HPE peut recevoir en fin d'année le 2 litres équipé d'un carburateur Solex ou Weber inversé double corps développant 115 ch.

DESTINATION : L'EXPORT.
Dès l'année 1976, les Etats Unis reçoivent les Lancia Beta HPE. Toutefois dans les premières années, seules les motorisations 1,8 litres ont été modifiées pour passer avec succès les normes anti-pollutions US alors nettement plus sévères qu'en Europe. Dans la bataille, le moteur ne développe plus que 86 ch (!) et pèse 115 kg de plus. Inutile de précise que les performances deviennent lymphatiques. La ligne mais sans le muscle. En 1978, Lancia amène quelques menues modifications au niveau de certains accessoires et de la planche de bord et l'option boîte automatique devient disponible. C'est aussi à partir de cette année que Lancia va exporter en kits (CKD) des Beta HPE vers l'Espagne qui seront ensuite assemblées par Seat et dotées d'un 2 litres de 115 ch. Commercialisées sur place, 1 350 Beta HPE seront ainsi assemblées en Espagne. A noter que la même chose s'est produite pour les coupés notamment en Afrique du Sud.

AMELIORATION DE LA GAMME.
En 1979, la gamme Beta, hormis les HPE et les Spiders, profitent d'un lifting notamment sur la face avant. La calandre est de type Delta, le spoiler est différent, l'arrière hérite d'un becquet et la planche de bord est entièrement nouvelle avec une instrumentation particulièrement complète. Le moteur 2 litres reçoit quant à lui une injection électronique Bosch LE-Jetronic qui permet de faire passer la puissance à 122 ch au lieu des 119 en version carburateur. On peut donc compter sur un bon 185 km/h et 31 secondes au mille pour cette version de pointe des Beta Coupés. Les HPE reçoivent ces changements qu'en 1981 et s'appellent désormais HP Executive. La Suisse profitera d'une série limitée à 250 exemplaires et commercialisée par son réseau d'une série spéciale Rayton Fissore du nom du célèbre carrossier.

LE CHANT DU CYGNE…
En 1982, la Beta HPE se permet le luxe de remporter la victoire au Rallye de Monte Carlo dans sa catégorie en groupe N, preuve s'il en est de l'homogénéité de cette auto et de l'efficacité de sa tenue de route. L'année suivante, en 1983, Lancia se lance dans le compresseur Volumétrique Volumex, et l'installe sur ses Trevi (qui ont remplacé les berlines Beta en 1980) et Beta coupé et HPE. Le 2 litres injection ainsi pourvu développe 135 ch et 21,7 mkg de couple. Les performances sont alors nettement supérieures et on peut tabler sur le 200 chrono et 30 secondes au km D.A. pour les Beta Volumex. En outre ces HPE Volumex reçoivent en série la direction assistée (comme sur les HPE 2000ie depuis 1981) les vitres électriques et divers équipements. Seul points noirs de l'auto, sa consommation importante et la relative fragilité du compresseur. En 1984, toute la gamme Trevi et Beta est arrêtées et Lancia écoule les dernières en stock.

AUJOURD'HUI ?
Produite à près de 72 000 exemplaires, la Beta HPE peut être considérée comme un succès commercial en terme de ventes, preuve s'il en était de l'utilité de ce concept. Comme souvent chez Lancia, les berlines sont insipides esthétiquement au contraire des dérivés, ce qui explique que presque 50% des Beta/Trevi se soient vendues en coupé, spider, Monte Carlo ou HPE !! Il ne reste malheureusement pas beaucoup aujourd'hui de ces 72 000 Beta HPE. Les affres du temps et surtout de la rouille ont fait des ravages. Ces Beta font encore partie des modèles italiens sensibles de la carrosserie. De plus, la dégradation lente et inexorable de l'image Lancia et de ses ventes, ont anéanti complètement l'image des HPE en collection. Considérées à tort comme des Fiat déguisées par les Lancistes intégristes, elles restent méconnues oubliées du grand public. Une aubaine pour l'amateur qui sans trop casser sa tirelire pourra s'offrir un concept exclusif pour une bouchée de pain. Le plus dur est d'en trouver une saine et exempte de rouille. A partir de 1 500 ? pour un exemplaire sain mais dans son jus, vous pouvez osez lâcher près de 4 000 ? pour une très belle HPE 2000ie et/ou Volumex. Sur les points à contrôler lors de l'achat outre la corrosion, il conviendra de s'assurer que tous les instruments et divers équipements intérieurs fonctionnent, car les désagréments électriques sont hélas courants. L'entretien doit avoir été fait régulièrement, ce qui est malheureusement rarement le cas sur des voitures dont la valeur ne dépasse pas les 2 000 ?. Rien à craindre côté mécanique tant les moteurs que les boîtes sont incassables, à conditions de faire une vidange tous les 5 000 km avec de l'huile de synthèse. On restera plus prudent sur les versions Volumex dont les calculateurs électroniques sont notamment sensibles à l'humidité. Leur fragilité est notoire. Point très important, surtout dans le cadre d'une remise en état et/ou une restauration, les éléments intérieurs, surtout sur les premières séries sont introuvables et personne ne les refait.

:: CONCLUSION
Cela dit, l'investissement est des plus raisonnables pour une ligne élégante et raffinée avec du luxe à l'italienne sans oublier l'aspect pratique du coffre version break. Et aujourd'hui seul BMW avec sont Z3 Coupé propose un concept équivalent mais pour un prix très déraisonnable et un coffre qui n'a de capacité que dans l'esprit… Et si l'élégance italienne était pour vous ?

CHRONOLOGIE
1972 : Présentation et commercialisation de la berline Beta.
1975 : Présentation en mars au salon de Genève de la variante H.P.E. (pour High Performance Estate). Cette nouvelle variante des Beta bénéficie d'entrée du léger relifting des faces AV des Beta coupés et spider. Elle est disponible en 1,6 litres 100 ch et en 1,8 litres 110 ch. En octobre les conduites à droite sont présentées et commercialisées en novembre en Angleterre. En fin d'année, les HPE bénéficient de la motorisation 2 litres 119 ch.
1976 : Commercialisation de la HPE version U.S. équipée du moteur 1,8 litres développant seulement 86 ch en raison des mesures antipollution. La voiture est d'ailleurs plus lourde de 115 kg par rapport aux versions européennes pour répondre aux standards américains.
1978 : Possibilité d'équiper les Beta de la boîte automatique. Certains accessoires sont modifiés ainsi que la planche de bord. Exportation de 1 350 kits vers l'Espagne de HPE en pièces détachées montées localement par Seat. Ces variantes dotées d'un 2 litres de 115 ch seront assemblées et commercialisées localement jusqu'en 1979.
1979 : Troisième série des Beta coupés avec une nouvelle calandre type Delta, un nouveau spoiler AV, un becquet et surtout un tableau de bord entièrement nouveau. Le moteur 2 litres hérite d'une injection électronique et gagne 3 chevaux de plus. 1981 : Les modifications enregistrées en 1979, sont enfin appliquées sur les HPE ainsi que les Spider. Les initiales HPE signifient désormais "High Performances Executive". Série limitée en Suisse à 250 exemplaires siglée Rayton Fissore identique au coupé fut commercialisée.
1982 : Victoire d'une Beta HPE au Rallye de Monte-Carlo en groupe N. 1983 : Le 2 litres est équipé du compresseur Volumex qui autorise ainsi une puissance de 135 ch.
1984 : Fin de production des Beta et de ses dérivés.