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FORD FIESTA (7) ST (2018 - )

Les bases

Avec sa Fiesta ST, Ford a une réputation à tenir : celle de proposer les voitures abordables les plus amusantes de leur catégorie. Simple. Suite à la diffusion des tarifs, nous savions que c'était gagné pour le premier point. Il ne restait qu'à juger du caractère de la petite pompe à feu. Basique. Pour cela, rien de tel que l'arrière-pays niçois…

Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.

Chat échaudé craint l'eau froide. Il y a quelques semaines, Suzuki nous a tristement rappelés avec la dernière Swift Sport que le politiquement correct avait pris le pouvoir, et ce quelques années après la Clio 4 RS. Mais certains constructeurs, dont Ford, affirment vouloir refuser la fatalité. Pourvu que ça dure !

Du fait du cycle WLTP qui entrera en vigueur au 1er septembre 2018, le marché des petites sportives est en pleine mutation. Entre les victimes du CO2 et les modèles non conformes, les arrêts de production se multiplient un peu partout. Après le retrait de l'Opel Corsa E OPC, le flou tourne encore chez PSA autour de la 208  GTi avec l'abandon de la carrosserie 3 portes et de la DS3 Performance non conforme au nouveau cycle, quand Renault Sport refuse d'officialiser l'arrêt de la production de la Clio 4 RS. Il ne resterait donc plus que la nouvelle Polo GTI et la Mini Cooper S pour faire barrage à la Fiesta ST dont la fiche technique a de quoi les inquiéter...

PRESENTATION

Comme la précédente, la 7ème génération de Fiesta est disponible en version 3 et 5 portes, avec un écart de prix de 600 €. C'est grâce à l'Angleterre que la Fiesta ST existe encore en trois portes. Marché crucial pour Ford, et demandeur de cette carrosserie avec ses multiples versions spécifiques, il justifie à lui seul cette "anomalie" par rapport aux concurrentes qui s'en débarrassent les unes après les autres au motif d'une demande en baisse. Il faut dire que ce ne sont pas les 90% de ventes de Fiesta cinq portes en France qui vont inverser la tendance sur un segment qui pèse près d'un tiers des volumes... En attendant que l'exception confirme la règle, nous pouvons donc profiter d'une bombinbette à l'ovale bleu qui ne se prend pas encore totalement pour une familiale, malgré une longueur en hausse.

Présentée le 24 février dernier, la Fiesta ST 3ème du nom demeure relativement sage extérieurement. En plus du bouclier avant et des jupes latérales partagés avec la ST-Line, on trouve une grille de calandre exclusive badgée ST, un becquet, une double sortie d'échappement et un diffuseur couleur carrosserie comme sur la Mustang restylée. Vendue de base avec des jantes de 17 pouces, la monte supérieure avec pneus 205/40/R18 est en option, à l'instar de la belle teinte métallisée "Bleu Performance" de notre exemplaire. Six autres coloris sont proposés : Blanc Glacier, Rouge Racing, Noir Shadow, Gris Magnetic, Gris Lunaire et Gris Fox.

HABITACLE

L'installation à bord du cockpit se fait bien. On est toujours assis un peu trop haut mais c'est moins caricatural que dans la Yaris GRMN ou que dans la Swift Sport. La Fiesta a fait un bond en avant sur la finition et c'est à souligner. Les équipements technologiques ne sont pas en reste puisque de base on dispose de l'écran tactile 6,5" avec SYNC 3, de six haut-parleurs, de l'alerte de franchissement de ligne ou encore du régulateur/limiteur de vitesse et d'une clim manuelle. Démarrant à 23 200 €, cette finition baptisée ST Pack embarque aussi d'office le Pack Performance (différentiel à glissement limité Quaife et fonction Launch Control).

La ST Plus est à 24 600 € avec un écran tactile 8" incluant la navigation et le système audio B&O PLAY (neuf haut-parleurs + caisson de basse), l'ouverture et démarrage sans clé, le système de surveillance de la vigilance du conducteur et reconnaissance des panneaux de signalisation, l'aide au stationnement arrière, l'éclairage intelligent, la clim automatique, les essuie-glace automatiques, l'allumage automatique des phares, les rétroviseurs extérieurs chauffant et rabattables électriquement, en plus des jantes alliage 18" avec étriers de freins rouges et des sièges Recaro en cuir. Autrement dit c'est full ou presque. Le Pack Performance n'est en effet pas inclus ici et facturé 950 € TTC, ce qui au final maintient tout de même la Fiesta ST en-dessous des 27 950 € réclamés par la DS 3.

CARACTERISTIQUES

FORD FIESTA (7) ST

MOTEUR
Type : 3 cylindres en ligne, 12 soupapes, double distribution à calage variable Ti-VCT
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe (6 injecteurs) + indirecte (3 injecteurs), turbo Continental RAAX + échangeur air/eau
Cylindrée (cm3) : 1497
Alésage x course (mm) : 84 x 90
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 200 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 290 de 1600 à 4000
TRANSMISSION
AV + DGL Quaife
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (278) disques pleins (253) + ABS
Pneus Av-Ar : 205/45 R17 (Michelin Pilot Super Sport)
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1262
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 232
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 6"5
CONSOMMATION
Moyenne cycle NEDC (L/100 km) : 6.0
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 11
CO2 (g/km) : 136
PRIX NEUF (05/2018) : 23.200 €
PUISSANCE FISCALE : 11 CV

MOTEUR

L'implantation d'un trois cylindres dans cette ST fait couler beaucoup d'encre virtuelle sur les réseaux sociaux. Pourtant, Ford a démontré son savoir-faire sur cette architecture avec un moteur 1.0 Ecoboost "tutti rikiki maousse costo" tandis que le 1.5L Dragon (nom interne de nouveau bloc tout aluminium de 1497 cm3) est d'une honnête cylindrée et ne rend que 100 cm3 au quattes pattes de la précédente Fiesta ST 182. Le choix d'une cylindrée unitaire de 500cm3 correspondant au meilleur rendement thermo-dynamique, il n'y avait plus besoin du 4ème piston. Quant à la puissance spécifique, il y a bien longtemps que 133 ch/l ne font plus peur…

La question de la désactivation d'un cylindre, en mode Normal uniquement, et à vitesse stabilisée est un élément supplémentaire de trolling pourtant, là encore, les applications récentes de cette technologie ont prouvé que c'était parfaitement transparent à la conduite. Mais pas sur un trois cylindres. Après avoir déjà été obligé de gommer les vibrations inhérentes aux tricylindres, les motoristes ont donc eu un second "handicap" à traiter pour le transformer temporairement en bicylindres ! Le vilebrequin est désaxé de 10 mm par rapport aux pistons et les frictions internes limitées par l'absence d'arbre d'équilibrage. Alors que le 2.3 Ecoboost de la Mustang restylée a reçu un filtre à particules, Ford a opté, comme sur le nouveau V8 Coyotte, pour une bi-injection directe et indirecte. Enfin, les émissions de CO2 sont correctes avec 136 g/km mais on aurait pu s'attendre à encore mieux.

Bref, une fois le décor planté, qu'en est-il ? Et bien, comment dire ? L'agrément est carrément excellent, il l'est même davantage que sur l'ancien 1.6 litres turbo. Souple et hyper coupleux (290 Nm en valeur maximale) dès les bas régimes grâce à son petit turbo et un parcours des gaz optimisé au maximum (collecteur dans la culasse, échangeur air/eau, etc.), il est impossible de se douter de la taille de la mécanique si on ne vous annonce pas la couleur. Bien que nous n'ayons que peu goûté à la conduite sobre (d'où la consommation moyenne de 11 l/100 km), le passage sur deux pattes n'a rien d'une marche à cloche-pied. C'est encore une fois imperceptible derrière le volant, la transition se faisant en 14 millisecondes. Toutefois, face à un moteur gorgé de couple, le revers de médaille est trop souvent d'avoir un essoufflement dans les tours. Cela se vérifie malheureusement encore : il n'y a plus grand chose après 5500 tr/min. Il ne fait guère de doutes que Ford Performance en garde sous la chaussette pour une, voire des évolutions à venir...

A l'heure où Volkswagen impose la DSG sur sa Polo GTI et Renault Sport fait les yeux doux aux marchés exotiques avec son EDC, Ford Performance a préféré la vieille recette de la boîte manuelle. Pas de boîte à double embrayage plus rapide que l'éclair, juste un bon vieux levier à l'ancienne et de l'huile de coude. Son maniement est plutôt agréable et le verrouillage relativement précis. Première source de plaisir. Dommage que l'étagement soit si long à partir de la quatrième, faisant que cette transmission a des airs de 3+3. Seule entorse à la philosophie old school, le Launch Control, déjà présent sur la Focus 3 RS, permet de descendre le 0 à 100 km/h à 6,5 secondes.

Pas loin du sans-faute, la dernière bonne nouvelle est la sonorité travaillée par le biais de l'échappement bi-mode à clapet. Même en mode Normal, ça grogne suffisamment pour que l'on ne confonde pas la ST avec la tristounette ST-Line. En mode Sport, le volume sonore s'amplifie encore. Simple.

SUR LA ROUTE

Il se trouve que les essais ont eu beau avoir lieu en France, les Français ont été les derniers à essayer la ST. Cela a permis de suivre les essais publiés par les Anglais, toujours très friands des sportives Ford et particulièrement dithyrambiques sur cette nouvelle venue. Après une précédente version qui avait déjà mis tout le monde d'accord – à l'exception de la série limitée ST200 – il aurait été dommage que cela change. Bonne nouvelle, le changement, c'est pas maintenant.

La fiche technique a déjà de quoi faire saliver. Si la pose d'un autobloquant devient de plus en plus fréquente, à l'exception de chez Renault Sport pourtant supposés être référence dans le domaine, elle s'accompagne quasi-systématiquement d'une hausse tarifaire conséquente. Cela dit, feu l'Opel Corsa OPC parvint à contenir ses prix tandis que DS fit même le choix de proposer sa DS 3 Performance sous la 208 GTi bPS. Très bien tout cela, mais en dehors des quelques séries spéciales affûtées de l'ancienne temps des Clio RS, plus personne n'a osé mettre en avant la version la plus sportive au détriment des équipements pour les geeks. C'est en tout cas très bien joué par Ford France car le prix d'appel est celui qui reste dans l'esprit du lecteur même s'il est probable que l'immense majorité sautera finalement le pas pour une finition ST Plus histoire de ne pas sacrifier sa clim auto et son GPS. Tant pis pour les autres, ils n'avaient qu'à y penser avant.

Quel que soit le mode de conduite, la direction manque de ressenti, comme trop souvent avec les directions électriques. Elle n'est cependant pas désagréable et s'avère très directe. Pas de panique. Les choses sérieuses commencent. Je comprends rapidement que les Anglais avaient raison. De l'amortissement au train avant, percutant comme un train de marchandises, tout est aux petits oignons. Par ailleurs, les sièges offrent un maintien absolument parfait. Le couple présent à bas régime offre la possibilité de faire tous les lacets en 3. Pas besoin de boîte auto, l'étagement s'en charge pour vous. Les modes de conduite influent sur le déclenchement des assistances mais la déconnexion de ces dernières se fait de manière indépendante. Puisque ça va être difficile de trouver des défauts à cette Ford, notons tout de même que le caractère joueur n'est pas aussi flagrant qu'avant. Nous avons eu la chance d'avoir une météo plus que clémente ce qui ne fut pas le cas de tous les essayeurs. Sur le sec, la ST ne s'est pas montrée plus extravertie que ses concurrentes françaises. La monte pneumatique en Michelin PSS, amenés à disparaître progressivement, explique probalement le haut niveau de grip constaté. A voir si sur le mouillé, la Fiesta ST en arrive aux extrémités de la DS 3 Performance…

La ST est plus rigoureuse à la conduite que ne peut l'être la Yaris « GeRMaiNe » et plus confortable (aussi bien assise que niveau sonore). Du moins aux places avant, la suspension arrière étant plus ferme. Vous l'aurez deviné, nous n'avons pas essayé la banquette arrière. Le freinage est puissant mais nous avons été rattrapés à deux reprises par un léger fading. Encore une fois, nous sommes passés les derniers sur une longue session d'essais et le roadbook sollicitait grandement les freins.

PHOTOS

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