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LA PLUS BELLE BERLINE DU MONDE !
Marquée par la Jaguar Mark II, synthèse
magique et accomplie du sport et du luxe, la suite de la lignée des berlines
Jaguar s'était hélas embourgeoisée tant dans le style, que
sur la route. Mais en 1968, Sir Williams Lyons frappe une nouvelle fois de son
trait la nouvelle star de Coventry avec la XJ6. Parfaite synthèse d'élégance
et de suggestion, elle acquiert immédiatement ses lettres de noblesse.
Ne lui manquait plus alors qu'un moteur prestigieux… Texte:
Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R. Chez
Jaguar, l'un des mythes de sa production fut sans conteste la Jaguar Type E. Et
comme une diva, sa carrière finit dans l'excès et le mauvais goût.
Pourtant, dans ce final décadent, un élément important et
intéressant à plus d'un titre survint : un nouveau moteur V12 inauguré
sous le long capot de la Type E. Lorsque Jaguar dévoila sa nouvelle égérie,
la XJ6 équipée du traditionnel 6 en ligne Jaguar, on se prend alors
à rêver d'une mécanique plus prestigieuse encore sous ce capot
dessiné par Sir Williams Lyons himself ! Cela serait alors la seule berline
à moteur V12 au monde !! En effet, seul les productions de Maranello et
de Lamborghini disposent d'un V12, de même que des Lincoln. Qui imaginait
alors en 1972, que la carrière de cette XJ12 allait durer plus de 21 ans
?! LE STYLE AVANT TOUT.
Bien qu'étant
une réussite totale, le style de la Jaguar XJ n'est pas une totale nouveauté.
En effet, les berlines Mark X et 420 G offraient déjà cette proue
si caractéristique. Sur la XJ, c'est le traitement de la poupe et son intégration
dans la ligne qui a été travaillé avec maestria. De profil
la ligne de pavillon plongeante vient mourir délicatement sur la longue
malle arrière qui prolonge cette pente douce. Vue de derrière, on
perçoit très bien le dessin de la poupe qui se resserre pour mieux
afficher son élégance. La face avant affiche une large calandre
au fines barrettes typiques de la marque de Coventry. Sur ces Série 1,
les pare-chocs sont encore fins et chromés, ce qui sera modifié
sur les Série 2 et 3. DES DESSOUS EVOLUES…
Si la ligne aurait pu suffire à elle seule à marquer le monde
automobile de l'empreinte et du charisme de la Jaguar XJ, les ingénieurs
de Coventry ont également beaucoup travaillé sur les trains roulants.
Le but étant d'obtenir un compromis efficacité et confort optimal.
Pari réussi ? Assurément, car il faut se projeter en 1968 et observer
la concurrence pour comprendre alors les performances des hommes de Coventry.
Ce résultat est essentiellement le fruit des trains avant et arrière
équipés de nombreuses biellettes et de silent-blocs sur les barres
stabilisatrices. C'est toujours la propulsion arrière qui a été
conservé. UN INTERIEUR SIGNE JAGUAR !
Véritable institution en Angleterre, les habitacles Jaguar, à
l'instar de ceux de Crewe ou même ceux de Rover, ne peuvent se concevoir
sans cuir, bois précieux et moquette épaisse. Sous les yeux du conducteur,
c'est donc une épaisse planche de bord en ronce de noyer qui s'étale
de tout son long regroupant derrière le volant à jante fine un tachimètre
et le compte-tours. Au-dessus de la console centrale c'est une batterie de contacteurs
pour les différents équipements électriques qui sont surmontés
d'une série de cadrans pour les principales informations. A noter l'unique
jauge à essence complétée d'un contacteur pour la faire basculer
d'un réservoir à l'autre ! Les sièges sont larges et enveloppants,
recouverts de cuir (off course !) et l'habitabilité arrière est
plutôt restreinte, contribuant à cette atmosphère cosy et
intimiste. MOTEURS !
Le V12 Jaguar est
exceptionnel à plus d'un titre. Nous l'avons déjà énoncé
plus haut, c'est l'un des rares V12 de la production mondial, et surtout le seul
monté sous le capot d'une berline dans les années 70. Il faudra
attendre 1987 pour voir l'apparition du V12 BMW sous le capot de la Série
7, et 1991 pour le V12 Mercedes sous le capot de la Classe S W140. Ce V12 Jaguar
a de plus été inauguré sous le capot de la Type E. Plutôt
un baptême prestigieux… Avec 5,3 litres de cylindrée, ce V12
fait appel à quatre carburateurs Zenith pour l'alimentation. Non spécialistes
pour les réglages, s'abstenir. Sa puissance n'est pas si impressionnante
par rapport à d'autres moteurs concurrents, avec 253 ch à 6 000
tr/mn, mais c'est son couple gargantuesque de 41,6 mkg de couple dès 3
500 tr/mn qui frappe. Clairement, c'est plus l'agrément qui a été
mis en avant lors de l'étude de ce moteur, que la sportivité pure.
D'ailleurs, avec un rapport de seulement 47,35 ch/litre, le son de ce V12 pourra
décevoir les mélomanes avertis. Il faut plus apprécier son
souffle tant sonore que sur la route que ses vocalises. Véritable point
noir de cette mécanique accouplée exclusivement avec une boîte
auto à 3 rapports : sa consommation gargantuesque autour de 25 litres au
cent en conduite normale ! EVOLUTION EN TRILOGIE.
C'est en trois séries que la carrière des berlines XJ12 et
Daimler DoubleSix va se découper. Après la première présentation
de la berline XJ6 en 1968, c'est dès 1972 que la nouvelle Jaguar XJ12 et
sa sœur jumelle la Daimler DoubleSix sont commercialisées. Dotées
du moteur V12 de 5,3 litres de 253 ch, elles sont équipées d'une
boîte automatique à 3 rapports Borg-Wagner 12. Dès l'année
suivante, toute la gamme XJ passe à la deuxième génération
qui dispose de légères modifications. En effet, afin de satisfaire
aux nouvelles normes US en matière de crash-test, Jaguar est obligé
de monter des pare-chocs plus présents et la calandre béante est
alors réduite. Avec cette nouvelle série, la planche de bord est
également revue, et une console centrale est aménagée. Les
cadrans sont désormais tous regroupés derrière le volant.
Autre nouveauté, si sur les S1, les Jaguar XJ12 étaient commercialisées
avec deux empattements différents, dès la S2, elles ne sont plus
disponibles qu'en empattement long. Au printemps 1975, le V12 troque ses 4 carburateurs
Zenith contre une injection plus moderne. Le gain en puissance est également
notable, puisque c'est désormais 289 ch qui piaffent sous le long capot
anglais. En 1977, face aux piètres qualités de fiabilité
de la boîte auto Borg-Wagner, Jaguar installe une boîte auto GM, toujours
à 3 rapports. 1979 est l'année qui marque le début de la
troisième série. C'est Pininfarina qui a retouché le mythe
de Coventry. Ainsi le pavillon est légèrement plus haut et carré
à l'arrière, les pare-chocs sont nettement plus volumineux et en
plastique, et les feux arrière changent de dessin et sont tous regroupés
sous un même cache. L'intérieur est quasiment inchangé fort
heureusement. Petit détail qui change, les poignées de portes extérieures
qui sont désormais encastrées comme sur les coupés XJ-S.
Cette troisième refonte de la Jaguar XJ est parfois jugée sévèrement
par les passionnés de la marque qui argumentent sur la perte d'élégance
due au pavillon plus carré et relevé. Affaire de goût, mais
globalement le charme est toujours intact. A partir de 1981, c'est la révolution
sous le capot des Jaguar XJ12 et des Daimler DoubleSix. Pour répondre aux
critiques, notamment sur le caractère énergivore en carburant du
V12, Jaguar a profondément revu son moteur vedette. Au programme, nouveaux
pistons, culasses Fireball-May et près de 300 ch. Ces nouveaux V12 portent
la mention H.E. pour " High Efficiency ". Les résultats sont
probants. Dès 1989, les Jaguar XJ12 et Daimler DoubleSix vont devoir supporter
la pose d'un catalyseur qui va faire chuter la puissance de plusieurs dizaine
de chevaux. Deux ans plus tard l'ABS est monté en série pour deux
ans jusqu'à l'arrêt du modèle. SUR
LA ROUTE…
Seuls au monde ! C'est un peu le sentiment qui règne
à bord de cette noble anglaise. A bord tout n'est que confort et volupté.
Nous sommes là bien loin du caractère sportif des GTI ou autres
GT. Mais, qu'importe, car lorsque le fin cerceau gainé de cuir est entre
vos mains, avec la fine tige chromée positionnée sur " Drive
", c'est plus la route rapide que le sport qui vous titille. Et dans cet
exercice, la Jaguar XJ12 excelle. Son comportement routier est équilibré
et très sain. Le souffle du V12 vous enfonce avec prévenance dans
le creux de vos fauteuil en cuir et seuls les bruits aérodynamiques viennent
perturber à très haute vitesse cette atmosphère langoureuse.
Le léger sifflement de la climatisation automatique vient bercer votre
voyage au long cours, pour traverser la France au rythme des étapes… AUJOURD'HUI.
Si les Jaguar XJ12 et Daimler DoubleSix semblaient alors magiques, et inaccessibles
au commun des mortels, les tickets d'entrée ont aujourd'hui été
démocratisés, mais pas forcément pour le plus grand plaisir
de tous. En effet, à partir de 5 à 6 000 euros on peut acquérir
ces nobles dames de Coventry motorisées par un V12. Mais leur état
est souvent préoccupant, car elles ont été négligées
par leur précédents propriétaires lassés de dépenser
autant d'argent dans leur entretien. Une princesse requiert en effet un niveau
d'entretien minimum en rapport avec son rang. Pour un bel exemplaire il ne faudra
pas hésiter à investir près de 10 à 12 000 euros si
le pedigree est connu et l'entretien et l'historique connu. Mais à ce prix,
vous roulerez alors dans une berline d'exemption, qui aujourd'hui encore fait
tourner les têtes et impressionne les foules. Timides s'abstenir... Pour
la partie entretien, ne rêvez pas trop tenter de le faire vous-même,
à moins d'être doté de solides bases en mécaniques
et de posséder un outillage minimum, car même le remplacement des
douze bougies peut tourner au cauchemard. Une révision intermédiaire
va tourner chez les spécialistes ou concessionnaires Jaguar entre 200 à
300 euros et une majeur plutôt vers les 500 euros. Les grosses interventions
se chiffrent très rapidement au-delà des 1 000 euros. Pensez à
regarder sous le châssis l'état de la belle, car la corrosion peut
se rappeler à votre bon souvenir, les étriers de frein grippent
en cas d'inactivité prolongée, et les silent-blocs, nombreux sur
les biellettes de barre stabilisatrices (élément de confort) doivent
être changés tous les 60 000 km environ, sous peine de dégradation
du confort et du silence de roulement. Enfin, si vous n'êtes pas un intégriste
des XJ, mais simplement passionné par l'auto, optez alors plutôt
pour une série 3 plus récente et beaucoup plus fiable, tandis que
seuls les puristes déjà Jaguaristes depuis de nombreuses années
et prêts à tous les sacrifices s'orienteront vers des très
belles séries 1, plus exigeantes encore en fiabilité et entretien.
Quant à la réputation de fiabilité précaire des V12,
elle n'est pas réellement justifiée. Ce sont surtout les accessoires
périphériques qui vous lâcheront prématurément
supportant mal la chaleur dégagée par le V12 de Coventry… ::
CONCLUSION
Pas si évidente à trouver en bon état,
la Jaguar XJ12 ou Daimler DoubleSix s'offre à vous aujourd'hui pour des
prix dérisoires. Un blason mythique, une Lady avec un V12 hors-norme et
un charme fou, tel est l'offre du marché avec la lignée XJ. A acheter
à coup sûr mais en connaissance de cause ! CHRONOLOGIE
1968 : Présentation de la Jaguar XJ6 avec des six en ligne
de 2,8 et 4,2 litres.
1972 : Commercialisation simultanée de
la Jaguar XJ12 et de la Daimler DoubleSix équipées du moteur V12
Jaguar de 5,3 litres. C'est la seule berline au monde équipée d'un
V12. 4 carbus Zenith et 253 ch.
1973 : Premières modifications
des XJ, baptisées par la suite S2, avec une calandre rétrécie
pour autoriser des pare-chocs plus volumineux en raison des normes US. Le châssis
long est uniquement disponible.
1975 : Au printemps, le V12 est retravaillé
et est équipé de l'injection D-Jetronic Bosch-Bendix-Lucas. Il développe
289 ch.
1977 : Remplacement de la boîte auto Borg-Warner 12 par
une GM Hydramatic 400.
1979 : Jaguar XJ12 et Daimler DoubleSix S3 avec
une carrosserie légèrement retravaillée et retouchée
par Pininfarina. En Jaguar, la XJ12 s'appelle Sovereign, et les Daimler DoubleSix.
1981 : A l'été, les ingénieurs de Jaguar retravaillent
le V12 pour améliorer son rendement et ses performances. Au programme,
nouveaux pistons, culasses Fireball-May et 300 ch.
1989 : Un catalyseur
est monté sur les XJ12 et la puissance chute de quelques dizaines de chevaux.
1991 : L'ABS est monté en série.
1993 : La génération
XJ40 est enfin équipée du nouveau V12 et renvoie au musée
les XJ12 S3. CE
QU'ILS EN ONT PENSE :
"La caisse des Jaguar 6 cylindres fut présentée
au salon de Paris 1986. Curieusement le V12 conservait l'ancienne et son châssis
datant de la fin des années 60... Et pour cause, le gros moteur n'entrait
pas dans la nouvelle ! La ligne ne changeait heureusement pas fondamentalementet
son équilibre toujours actueltémoigne d'un classicisme intemporel,
signature des grandes réussites en matière de style. En revanche,
le comportement routier est largement dépassé.La Jaguar V12 prend
un important roulis dans les virages et ne supporte guère les mauvais revêtements.
Certes la vocation de ce genre de voituren'est pas d'être brutalisée,
mais ses rivales germaniques de conception plus récente, tiennent beaucoup
mieux la route. L'antique boîte à 3 rapportsa également pris
un sacré coup de vieux. Celle beaucoup plus moderne et agréable
des six cylindres n'est malheureusement pas en mesure de supporter les 41,2 mkg
de couple du V12."
AUTO PLUS - 500 ESSAIS 1991. "La
palme revient incontestablement au cuir dans lequel, au sens grammatical du verbe,
on aspire à se vautrer. Peaux taillées et cousues main, quatre variétés
habillent la Daimler DoubleSix avec une élégance et une distinction
indéfinissable. Ceux qui en outre ne redoutent pas un effort (!) sur le
prix peuvent choisir l'option Magnolia encore plus séduisante. D'autres
plaisirs contre supplément ? Certes il y en a. Mais peu, néanmois.
Un lecteur de disques compact pour améliorer l'ensemble accoustique, et
pêché mignon d'esthète, ... les passepoils contrastés.
Révélation qui implique le retour didactique au dictionnaire sauveur
: "passepoil : bande de tissu ou de cuir prise en double dans une couture
pour former une garniture en relief." On les devine donc to, sur ton. Nous
voilà au fond du détail. La Daimler DoubleSix redouble de coquetterie.
Sans oublier la singulière calandre Daimler. Plaisir royal vous dis-je!"
ACTION AUTO MOTO- HORS SERIE 1992. "Inutile
de dire que l'équilibre de l'ensemble est somptueux. Une simple
pression sur l'accélérateur et la voiture glisse sans heurts. La
boîte automatique d'origine GM est particulièrement douce mais doit
se contenter de trois rapports, alors que la quasi-totalité des productions
germaniques en compte quatre avec des dispositifs de verrouillage destinés
à limiter le glissement du convertisseur. Il ne faudrait pas croire pour
autant que la Daimler DoubleSix est destinée uniquement à venir
se ranger devant le hall de l'hotel "Crillon". Le V12 permet d'entraîner
la voiture à 235,3 km/h. A cette vitesse, la conduite est sans problème,
la stabilité est exemplaire et, dans ces conditions, la Daimler DoubleSix
vaut largement une Mercedes 500 SEL chronométrée à 224 km/h
et beaucoup plus sèche que la voiture britannique au passage des raccords.
En revanche dès que le profil devient tourmenté, la Daimler est
beaucoup moins agile s'inscrivant avec paresse dans les courbes."
L'AUTOMOBILE
MAGAZINE - Septembre 1986. |
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