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L'HABIT NE FAIT PAS LE MOINE
En attendant la prochaine Audi S3,
il faut patienter avec une A3 Quattro V6 qui poursuit la course
à l'embourgeoisement et à la puissance. En effet,
cette sportive aussi discrète qu'une TDI de base dissimule
sous son capot un gros V6, plus puissant que le 1.8T de l'ancienne
S3 ! L'Audi A3 V6 3.2 enfile donc la tenue de camouflage idéale
face à la répression routière…
Texte:
Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.
PRESENTATION
Audi Coupé GT / 1980 - 1988 C'est en septembre 1980, soit tout
juste six mois après l'ur-quattro, qu'est présenté le nouveau coupé
Audi. A posteriori, nous serions presque tentés de dire qu'il s'agit
là d'une erreur stratégique notable. En effet, après avoir découvert
la monstrueuse Audi quattro, bodybuildée, campée sur quatre roues
motrices, propulsée tel un boulet à plus de 200 km/h par son 5 cylindres
turbo-compressé de 200 chevaux, les clients les plus sportifs de
la marque découvrent alors un coupé aux ailes désespérément plates,
affublé d'un 5 cylindres carburateur de 1,9 litre développant 115
chevaux ! C'est tout juste la puissance que développait la première
version de son prédécesseur coupé 100S avec un cylindre en moins
et un bloc d'un autre âge. Seconde erreur marketing de la part d'Audi,
le coupé GT5S puisque c'est son nom de baptême (5 pour le nombre
de cylindres et S pour le carburateur), est proposé avec une boîte
4+E (cinquième rapport économique) ... sacrilège pour les amateurs
de sport à qui, après tout, un coupé est censé être destiné. Mieux
encore, les manomètres permettant de contrôler la bonne santé de
la mécanique (T° et pression d'huile, voltmètre) sont rangés discrètement
au bas de la console centrale pour laisser place sur le tableau
de bord à ... un économètre ! Triste à en pleurer. La presse spécialisée
ne manqua pas de souligner toutes ces erreurs et le manque de brio
du GT5S, même si tout le monde s'accorde à dire que le châssis et
le freinage sont exceptionnels et capables d'encaisser bien plus
de fougue. Heureusement, Audi rectifia vite le tir en apportant
pour le millésime 1983 une version GT5E munie du 2,1 litres de 130
chevaux et d'une vraie boîte sport. Enfin, une grande partie de
la clientèle qui ne pouvait s'offrir la bestiale quattro pouvait
désormais avoir son lot de sensation à bord d'un coupé Audi. Le
GT5S continue discrètement sa carrière en étant, lui aussi rebaptisé
GT5E puisqu'il reçoit l'injection (toujours 115 chevaux et boîte
4+E). On parle alors de GT5E 115 et GT5E 130. Pour le millésime
1984, le coupé Audi subit une petite cure de jouvence en abandonnant
ses quatre optiques Hella séparés au profit des blocs intégrés déjà
vus sur la 80 quattro (Cibié). A titre anecdotique, précisons que
certains marchés (pas la France) ont reçu une version GL à quatre
cylindres carburateur de 90 chevaux. Sur d'autres marchés, le coupé
Audi s'est appelé Audi C. Grand bouleversement pour le millésime
1985. Le restyling est total : nouveaux boucliers enveloppants avant
et arrière en lieu et place des modestes pare-chocs, nouvelle face
avant avec calandre et optiques légèrement inclinés, nouvel habitacle,
feux arrière et bandeau teintés en noir, gros becquet de coffre,
etc.). Sous le capot, les choses changent aussi. Le 2,1 litres à
poussoirs mécaniques est abandonné sur la version la plus sportive
et remplacé par l'onctueux 2,2 litres de 136 chevaux (pour 130 sur
l'ancien bloc) à poussoirs hydrauliques. L'agrément de conduite
et les performances font un bond en avant. La version 2 litres injection
reste au catalogue, également avec un nouveau bloc. Ces deux coupés
sont rebaptisés simplement "Coupé GT". La France accueillera en
même temps deux autres modèles appelés, encore plus simplement,
"Audi coupé" munis de 4 cylindres de 90 et 112 chevaux. Sous-équipés
et sous-motorisés, les coupés 4 cylindres ne connaîtront qu'une
carrière anecdotique. Mais 1985 marque également l'entrée en scène
du GT quattro qui sera à l'origine de nombreuses confusions avec
sa grande soeur ur-quattro. Le GT quattro est exclusivement équipé
du 5 cylindres 136 chevaux. Assez curieusement puisqu'il s'agissait
de la version intermédiaire idéale entre le GT et la "grosse" quattro,
le GT quattro ne sera produit qu'à moins de 8000 exemplaires. C'est
aujourd'hui une version très convoitée des amateurs de coupés Audi.
En 1988, les coupés GT et GT quattro s'effacent de la scène pour
laisser le nouveau coupé type 89 seul sous les feux de la rampe.
Trop embourgeoisé, ce nouveau coupé est souvent jugé comme beaucoup
moins charmeur que son prédécesseur. Il est à noter que sur certains
marchés (Allemagne, Suisse notamment), les coupés GT et GT quattro
finiront leur carrière sous une ultime version catalysée équipée
du 2,3 litres de 133 chevaux. 173 747 exemplaires ont été produits
de 1980 à 1988, dont 7786 GT quattro.
Audi quattro 10 V et 20 V / 1980 - 1991
Audi quattro WR (1980-1988)
L'Audi quattro turbo, appelée ur-quattro dans le jargon audiste
(ndlr:"ur" signifie "original" en allemand)
est une authentique voiture de compétition conçue
dans l'unique but de participer (et vaincre) en championnat du monde
des rallyes. Mais c'est avant tout une voiture qui a révolutionné
le paysage automobile mondial en devenant la première sportive
à traction intégrale, si on exclut la Jensen FF qui
fut un cuisant échec commercial.
L'histoire de la quattro débute donc au milieu des années
70. Audi, dont l'ambition ne cesse de grandir, confortée
par le succès des modèles 80 et 100, souhaite utiliser
la compétition comme vecteur d'image. Le choix de la discipline
est rapidement établi: la formule 1 nécessite un budget
trop important, le supertourisme est trop peu médiatisé.
Le rallye en revanche jouit d'une extrême notoriété,
essentiellement due à ce que les voitures engagées
sont similaires (visuellement tout au moins) à celle de de
M. Toutlemonde.
Parallèlement à cette décision stratégique,
un homme chez Audi va avoir une idée, certes saugrenue, mais
une idée de génie. Cet homme, c'est Jörg Bensinger,
celui que l'on peut considérer aujourd'hui comme le co-géniteur
(avec Dr. Piech) de l'Audi quattro. C'est en voyant évoluer
le Volkswagen Iltis, un engin militaire 4x4 construit alors à
Ingolstadt, que Bensinger imagine l'utilisation de la traction intégrale
sur une voiture de compétition. Il faut bien se replacer
dans le contexte, et comprendre que jusqu'alors, la transmission
aux quatre roues n'était destinée qu'aux engins militaires
ou agricoles ! A titre d'exemple, imaginez aujourd'hui un ingénieur
de chez Subaru vous soutenant que l'avenir en compétition
c'est l'Impreza à chenilles ! Votre réaction serait
tout à fait semblable à celle qu'a eu Ferdinand Piech
(Directeur du Développement Audi à ce moment) lorsque
Bensinger est venu lui exposer son projet. Pourtant, à force
de persuasion, Bensinger parvient à obtenir le feu vert de
Piech pour le lancement du premier prototype.
C'est en Mars 1977 que le tout premier prototype de l'Audi quattro
débute les tests. Sous le nom de code A1 (rebaptisé
par la suite EA262), il s'agit en fait d'une carrosserie d'Audi
80 (Fox - 2 portes) associée à un châssis d'Iltis.
Le moteur est le banal 4 cylindres en ligne commun à la 80
de série et au VW Iltis, jugé suffisant pour les tests
de capacité de franchissement. 8 mois plus tard, ce projet
est en interne officiellement développé en vue d'une
production. En Avril de l'année suivante, ce sont de nouveaux
tests, de vitesse cette fois, qui sont effectués sur le circuit
d'Hockenheim avec une version un peu plus musclée de l'EA262
(160 chevaux). Finalement en Mai 78, Volkswagen AG (qui contrôle
Audi), emet par le biais de Ernst Fiala, l'accord définitif
d'une production du modèle. Un ultime prototype (le A2) équipé
d'un moteur de 286 chevaux effectue les derniers tests dans le désert
du Sahara durant l'été 1979. En 1980, la participation
victorieuse (première, seconde, quatrième et neuvième
places) de 4 VW Iltis à moteur 5 cylindres au rallye-raid
Paris-Alger-Dakar, achèvera de convaincre les dirigeants
d'Audi et Volkswagen.
Conjointement au développement du projet quattro, le centre
de style Audi venait d'achever le dessin d'un nouveau coupé
inspiré de l'Audi 80. L'occasion était trop belle,
et c'est cette carrosserie qui sera mise en production pour habiller
la traction intégrale. Toutefois, c'est l'anglais Martin
Smith (chez Audi depuis 1977), qui aura en charge les dernières
retouches esthétiques. Elles consisteront essentiellement
à redessiner les pare-chocs et surtout les ailes afin de
recevoir les pneumatiques plus importants de la quattro. Le choix
du moteur s'est, en définitive, porté sur le 5 cylindres
turbo-compressé innové un an auparavant sur la nouvelle
Audi 200. La puissance initiale de 170 chevaux est accrue à
200 chevaux par adjonction d'un échangeur.
C'est au salon de Genève, en Mars 1980, que l'Audi quattro,
puisque tel est son nom, est présentée officiellement
au public et à la presse. L'appellation quattro (qui s'écrit
toujours avec un 'q' minuscule) a ensuite été utilisée
par Audi pour désigner les modèles équipés
de la traction intégrale: 80 quattro, 90 quattro, 200 quattro
etc. C'est pour cette raison, et pour éviter une quelconque
méprise que l'on appelle l'Audi quattro (la vraie !) ur-quattro
pour 'quattro originale' (prononcer 'our'). Pour l'anecdote, Ferrari
a assigné Audi en justice pour l'utilisation de ce nom car
quelques mois auparavant, la firme italienne avait sorti une 308
GTB quattrovalvole. Il faut dire aussi qu'à Genève
en mars 1980, la nouvelle Mondial 8 de Maranello avait été
totalement éclipsée par le succès de la quattro.
Faut-il y voir une quelconque vengeance ?
Ferdinand Piech, responsable du projet, avait été
très clair sur le cahier des charges : la production d'une
super sportive ne doit pas ruiner l'entreprise et un maximum de
pièces déjà existantes dans la banque Audi
doivent être utilisées. Ce fut chose faite. Le châssis
provient de la 80, les trains roulants de la 200 (le train arrière
n'est en fait qu'un train avant retourné à 180°
!). La transmission est prélevée sur l'Iltis (d'ailleurs
les deux chaînes de montage étaient côte à
côte). Il fallait rajouter un différentiel central
de faible encombrement : inutile de fabriquer une pièce coûteuse,
c'est celui de l'Audi 50 qui sera utilisé ! Pour le reste,
structure de carrosserie et planche de bord, c'est le coupé
qui fera office de donneur.
D'ailleurs, puisqu'il est question de planche de bord, beaucoup
s'indignèrent de l'absence de température d'eau (remplacée
par la pression de turbo) sur une auto sportive succeptible de chauffer.
A partir du millésime 84, cette planche de bord est remplacée
par un modèle digital à affichage vert associé
à une centrale de contrôle diffusant des messages d'alerte
par le biais d'une voix de synthèse. Une fois de plus, ce
choix est largement critiqué et beaucoup d'utilisateurs préfèrent
l'affichage analogique (on n'a rien fait de plus lisible qu'un cadran
et une aiguille !). Le volant de la 200 5T monté sur les
premières versions est remplacé par celui de la nouvelle
gamme (plus d'inscription "turbo").
La sellerie des premières quattro est tout à fait
typique des seventies : velours vert pistache et ambre ... les fans
de Casimir apprécieront :-). Cette sellerie est remplacée
en 1984 par un tissu plus conventionnel. Bien entendu, l'option
cuir fut disponible dès le départ.
A l'arrière on reconnaît les toutes premières
quattro aux optiques et au bandeau (portant l'inscription 'coupé')
standards, c'est à dire orange et rouge. De même, le
becquet est noir et les inscriptions 'Audi' à gauche et 'quattro'
à droite sont réalisées à l'aide de
stickers. Le dessus de la malle de coffre est noir mat. Ces détails
changeront à partir de 1985: les optiques (y compris le bandeau)
sont teintés en noir fumé, le becquet prend la couleur
de la carrosserie (comme la malle de coffre) et les stickers sont
abandonnés au profit d'un lettrage en plastique noir. En
revanche un sticker représentant les quatre anneaux fait
sont apparition au centre du coffre arrière. Jusqu'en 1984,
un autocollant 'quattro' est apposé sur les vitres latérales
arrière. Certains modèles 1985 les possèdent
également, puisqu'Audi les a utilisés jusqu'à
rupture des stocks.
Les premières jantes montées sur l'Audi quattro (de
1980 à l'été 1984) sont les Ronal en 6Jx15
enveloppées de pneumatiques 205/60 HR 15 . Il était
possible, en option, d'obtenir les mêmes jantes que celles
utilisées par Audi Sport sur les quattro de rallye. Il s'agit
du modèle Fuchs dont la taille est de 7Jx15 (205/55 HR15).
A partir de l'été 84, la monte pneumatique a totalement
changé, ce qui a nécessité l'utilisation de
jantes Ronal à grand déport en dimension 8Jx15. Les
pneumatiques utilisés sont des 215/50 VR 15.
Le premier restylage de la face avant intervient à l'été
1983 (millésime 84), lorsqu'Audi adopte pour la quattro de
nouveaux blocs optiques développés spécifiquement
par Cibié. Ces blocs intègrent sous une même
verrière codes et phares. Pour le millésime suivant
(85), la quattro reçoit la face avant des coupés GT
(calandre et optiques inclinées).
L'Audi quattro type WR va également connaître un certain
nombre de modifications techniques. En 1983, l'épure de suspension
arrière est revue afin d'offrir une stabilité encore
meilleure. A partir de l'année suivante, un système
d'anti blocage des freins (ABS) de marque Bosch est installé
de série sur la quattro. Ce dernier se déconnecte
automatiquement lorsqu'un blocage de différentiel est enclenché.
Les troisième et quatrième rapports de boîte
sont corrigés pour un meilleur étagement. Toujours
en 1984, les combinés ressort/amortisseur sont également
revus en terme de dureté et la garde au sol est abaissée
de 2 centimètres.
Le système de blocage des différentiels évolue
également. Sur les toutes premières WR produites,
il s'agit de poignées situées entre le siège
conducteur et la console centrale (quelques châssis millésime
81 seulement). Rapidement, Audi installera une tirette pneumatique
sur la console.
Audi quattro MB (1988-1990)
L'année 1988 marque un changement fondamental dans l'évolution
de la quattro. En effet, le moteur type WR de 2144 cm3 qui l'équipait
depuis 1980 est définitivement remplacé par le type
MB, un 5 cylindres dont la cylindrée est portée à
2226 cm3 par augmentation de l'alésage (de 79,5 à
81). La puissance reste inchangée (200 chevaux), mais l'agrément
d'utilisation et surtout la fiabilité sont largement accrus
par l'utilisation d'un nouveau turbocompresseur, plus petit et muni
d'un circuit de refroidissement.
Les soupapes reçoivent pour l'occasion des poussoirs hydrauliques.
En terme de performances pures, la quattro type MB n'est pas plus
rapide en V-max que les anciennes versions, en revanche, les accélérations
sont bien plus puissantes (0 à 100 km/h en 6,7 secondes pour
7,1 secondes pour un type WR). Intérieurement, la planche
de bord est de nouveau modifiée pour recevoir un nouveau
bloc compteur digital à éclairage orange (la voix
synthétique a disparu...). Les badges à l'arrière
sont une nouvelle fois modifiés afin de s'intégrer
dans le style utilisé pour les nouvelles Audi 80, 90: "Audi",
les anneaux, et "quattro" sont chromés et présentent
un lettrage plus fin.
Outre le nouveau moteur type MB, la révolution pour 1988
est l'adoption du tout nouveau différentiel TORSEN. Moins
encombrant qu'un différentiel classique, il apporte surtout
l'énorme avantage de moduler la répartition de la
motricité en fonction des besoins. Cette répartition
peut passer de 75/25 à 25/75 entre les deux trains, alors
que l'ancien différentiel ne permettait qu'une répartition
fixe de 50/50. Si la sécurité et la motricité
ainsi acquises repoussent encore plus loin les limites d'adhérence,
il est en revanche assez difficile pour un conducteur lambda de
déceler une quelconque différence avec l'ancien modèle.
Audi quattro 20v RR (1990-1991)
L'ultime évolution du coupé quattro turbo entre en
scène en 1990. La fameuse culasse à 20 soupapes expérimentée
sur la sport quattro est greffée sur le 5 cylindres (type
RR). La puissance réelle atteint désormais 220 chevaux,
le couple devient camionesque, et les performances font un bond
spectaculaire avec un 0 à 100 en 5,9 secondes seulement !
Ce moteur type RR reçoit pour l'occasion une injection électronique
Bosch Motronic, des soupapes au sodium pour un meilleur refroidissement,
et un catalyseur à trois voies afin de répondre aux
nouvelles normes anti-pollution.
L'habitacle de la quattro 20v est tout simplement somptueux. L'assise
est confiée à deux Recaro cuir/jacquard sur lesquels
est imprimée l'inscription "quattro", et le volant
trois branches en cuir, fabriqué par Nardi Personal (un autre
grand nom de l'équipement d'automobiles sportives) reçoit
un badge "Audi Sport". Extérieurement, rien ne
distingue une 20V des derniers modèles 10V, si ce n'est la
disparition des badges arrière (seuls les anneaux chromés
restent).
La production de la 20v n'a pas dépassé les 700 unités.
Autant dire qu'il s'agit d'une Audi collector.
Audi Sport quattro / 1983 - 1985
Audi a révolutionné le monde du rallye avec son auto
de rallye, le quattro, quand elle l'a lancée en 1981. Le
quattro a dominé le championnat du monde, mais elle avait
quelques problèmes. Les pilotes n'amaient pas son maniement,
et la fiabilité mécanique était un problème.
La plus grande insulte pour Audi fut quand Lancia remporta le championnat
des constructeurs de 1983 avec leur auto "inférieure",
la 037. Audi a construit une nouvelle auto qui était beaucoup
mieux - le Sport quattro.
Le Sport quattro était construite avec le moteur en avant,
une style qui serait dépassé par d'autres constructeurs
qui avaient mis le moteur en arrière. La carrosserie était
faite de kevlar. Le moteur avait une cylindrée de 2,1 litres,
cinq cylindres, un turbo, et produisait à peu près
306 chevaux. Le Sport quattro avait une transmission à quatre
roues motrices et une boîte avec six vitesses. L'auto était
aussi plus petite que la précédente, ce qui lui a
donné une apparence bizarre.
Cette voiture est difficilement justifiable.... hors compétition
! En effet, elle a été conçue par et pour la
compétition au niveau mondial. Elle vient en plus du Ur-quattro
dans la gamme Audi. Elle ne sera produite qu'à 214 exemplaires
en 1985, le minimum pour l'homologation Groupe B étant de
200 exemplaires.
Toutes ne quitteront pas l'usine puisque les châssis SQ85EA905006
à SQ85EA905024 seront uilisés pour divers tests. La
série de SQ85EA905101 à SQ85EA905120 sera, elle, réservée
à Audi Sport.
Deux exemplaires seront également conservés en banque
de pièces puis revendus en 1988. Au bout du compte, ce sont
175 Sport quattro qui seront effectivement cédées
à des clients particuliers et ... fortunés.
Le Sport quattro fut disponible en 5 coloris uniquement. La majorité,
128 exactement, sont en rouge Tornado. 48 sont en blanc Alpin, 21
en bleu Copenhague, 15 en vert Greenwood, soit au total 212 pièces.
Alors ceux qui suivent nous diront : il en manque deux ? C'est exact.
Deux exemplaires en livrée noire métallisée
(Darkschwartz) seront offerts, l'un à Ferdinand Piech, l'autre
à Walter Rhörl.
Historiquement, elle a été créée pour
redonner un avantage à Audi en championnat du monde. En effet,
son ainée qui a été championne du monde en
1982 peine à suivre la concurrence. Le cahier des charges
est clair et précis, défini par la direction Audi
après avis des pilotes (tous n'étaient pas d'accord
avec le dernier point) :
raccourcissement de la voiture (pour la maniabilité),
augmentation de la puissance,
diminution du poids (et rééquilibrage par la même
occasion)
.... sans modifier l'architecture (moteur en porte-à-faux
avant).
La direction à Ingolstadt s'attache à conserver pour
les voitures de compétition, une philosophie proche de celle
des modèles de série. Il ne saurait donc être
question d'avoir un moteur ailleurs qu'à l'avant, et en porte-à-faux.
Ce n'est pas du goût de certains pilotes qui ne jurent que
par le moteur central arrière et argumentent en montrant
les résultats des équipes concurrentes, Peugeot et
Lancia en tête. Il faut dire que le moteur à l'avant,
et plus encore, en porte-à-faux n'est pas la position idéale
pour la répartition de masses et l'équilibre général.
Cette disposition et les choix mécaniques font d'elle (tout
comme sa soeur ainée) une inébranlable sous-vireuse,
sauf pour qui sait la brusquer, s'entend !
Mais la Direction a tranché ; il en sera ainsi. (nota : un
prototype à moteur central a été réalisé
mais ne donnera pas lieu à concrétisation industrielle
; cf. rubrique Audi Sport).
Les caractéristiques de cette voiture démontrent
clairement l'optique choisie et les grandes lignes de la stratégie
Audi pour contrer les principaux prétendants au titre, équipés
d'un moteur central.
Côté chassis...
La réduction de l'empattement de la voiture (-32 centimètres)
permet de gagner en poids et en maniabilité. De nouveaux
matériaux sont utilisés pour certains éléments
de carrosserie, tels les ailes, les capots, le toit et les boucliers
qui sont en kevlar.
Du côté du moteur...
Il est doté d'un nouveau bloc en alliage d'aluminium (gain
de poids) et est coiffé d'une inédite culasse "crossflow"
à 2 arbres à cames et 4 soupapes par cylindre. La
cylindrée est ramenée à 2133 cm3 (au lieu de
2144 cm3) afin de bénéficier d'une échelle
de poids plus favorable. En effet, le coefficient "turbo"
dans le cadre du Groupe B est fixé à 1,4. Avec une
cylindrée à 2133 cm3, le Sport quattro est sous la
barre des 3 litres (2,986 exactement) et peut donc bénéficier
d'un poids minimum de 960 kg, comme la 205, au lieu du minimum à
1100 kg précédemment. Le Sport quattro de série
est très loin de ce poids mini avec ses 1300 kg. Mais la
voiture de compétition descendra à 960 kg ! Toujours
est-il que cette voiture, avec son gros turbo KKK, est commercialisée
avec un moteur d'une puissance de 306 chevaux et un couple de plus
de 35 mkg !
Du côté de la douloureuse...
J'ai gardé le meilleur pour la fin. Cette débauche
de technologie pour une mini série a forcément un
prix aussi conséquent que la voiture est agressive, tant
dans sa ligne que dans son comportement. Elle a été
commercialisée à 750.000 francs... mais pour ce prix
vous aviez des sièges avant Recaro, 2 places arrières
et le plein de sensations! Cette voiture se négocie en occasion
autour de 300.000 francs.
:: CONCLUSION
Hypocrite, la nouvelle A3 dissimule sous sa robe discrète
et classique des performances et une efficacité supérieures
à l'ancienne Audi S3. Pour autant, elle n'en mérite
pas plus le titre de véritable sportive tant sa conduite
est aseptysée. Elle confirme de ce fait que les performances
seules, ne peuvent suffir à faire d'une automobile une voiture de
sport. Non, en fait Audi invente à sa manière le créneau des GT
compactes. Et pour aller jusqu'au bout du concept, vous pourrez
même vous offrir (contre 2070 euros) la boîte de vitesses DSG. Mais
une question se pose alors très vite à nous : que
nous réserve Audi pour sa future S3 quand on voit le niveau
des performances de cette A3 V6 3.2 ???
CE QU'EN PENSENT NOS
CONFRERES :
"Malgré les dires,
la nouvelle A3 reste une Audi à part entière. Sa qualité
de fabrication ainsi que ses réactions dynamiques répondent
aux canons de la marque. Quant à la 3.2 V6 plus précisément,
elle décevra peut-être les inconditionnels de la conduite
sportive mais comblera, en revanche, les gros rouleurs. D'autant
qu'elle n'est pas si chère... pour une Audi."
ECHAPPEMENT - Octobre 2003.
"Austère dans sa présentation,
l'A3 3.2 ne joue pourtant pas les faux-semblants. Elle ne se donne
pas l'air d'une sportive parce qu'elle n'en est pas une ! C'est
une compacte luxueuse et confortable, très performante et
très sécurisante, quelles que soient les conditions."
SPORT AUTO - Octobre 2003.
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